Авиационные технологии очень плохо приживаются на земле. Летать в небесах и месить грязь на земле слишком разные вещи. Вот и создание аэромобилей вот уже больше ста лет является уделом энтузиастов, за исключением аэросаней винт, так и нашел применения на земле сколько-нибуть массового. О попытке создать бронированный аэромобиль в этом материале.
Sizaire-Berwick Wind Wagon/Сезаре-Бервиг Винг Вэгон
Страна: Великобритания
Год: 1915
Кол-во выпущенных: 1
Производство: RAF/шасси Sizaire-Berwick
Шасси: Sizaire-Berwick 20CV
Боевая масса: 4000 кг
Экипаж: 2 чел
Вооружение: 0.303 Vickers
Размеры: 4500х1700х2000
Бронирование: 4-6 мм (сталь)
Двигатель: 20 л.с. + Sunbeam Crusader 110hp - 110 л.с. (с пропеллером)
Использование воздушного винта как основного движителя целесообразно там, где нет трения и зацепится не за что. Снег, вода, песок - возможные варианты. И если на севере европейского континента двигатель с пропеллером приделали к саням, то на юге - к колесам. Первенцами в "самопальных" аэромобилях судя по всему были французы, создавшие для военных целей несколько машин с воздушным приводом для использования в Марокко. Впрочем и первые и единственные серийные, условно серийные машины, были созданы во Франции - Leyat Helicocycle выпускался для обычного использования. Стоит удивиться, почему во время технологической вакханалии начала войны не появилось множество проектов боевых машины с воздушным винтом, а только Sizaire-Berwick Wind Wagon в 1915 году в Великобритании. Машина была создана в автоброневой службе королевской военной авиации. Наверняка специалисты RNAS знало появившемся в 1911 году транспортном средстве, которое двигалось за счет пропеллера. Правда назвать эту машину, созданную фирмой ABC Motors Limited ( All British (Engine) Company) "транспортным средством было бы неправильно. Это был испытательный стенд, на котором двигателисты отрабатывали пропеллеры для подбора наилучших режимов работы и оптимальной формы.
Испытательная машина представляла собой автомобильное шасси без двигателя, на которое сзади на мощной раме устанавливался авиационный восьмицилиндровый двигатель. Для инженеров-экспериментаторов на раме соорудили простые деревянные лавки, впрочем как и для экипажа "стенда". Машина была сконструирована инженером Лангом (Mr Lang), который сидит за водителем. Испытания проводились на гоночном круге в Бруклэндсе (Brooklands), куда "тележка" самостоятельно прибыла из Саутгемптона рано утром 27 мая 1911 года, видимо то бы "жертв" от открытого винта было минимально. На шасси стоял 80-ти сильный V-образный авиационный двигатель, который ABC планировала начать производить. Перед двигателем стоит мощный водяной радиатор огромных размеров, что бы гарантировать охлаждение.
Результаты испытаний неизвестны и не имеют отношения к наземным боевым машинам, но о них могли знать в инженерной службе, и мысль поставить на бронированное шасси мощный авиационный двигатель могло прийти в голову военным авиаторам. В качестве донора шасси была выбрана машина, в то время малоизвестной, а сейчас совсем неизвестной фирмы - Sizaire-Berwick 20СV. В авиации фирма была известна, так как во время войны занималась выпуском узлов для самолетов, как субподрядчик.
История автомобилей от братьев Сизаре началась в конце 19-го века, когда в 1897 году году братья Морис и Жорд Сизеры сняли в Пито, недалеко от Парижа, маленький гараж для строительства автомобиля. К 1902 году к ним присоединился их друг Луи Нодэна, который до этого работал токарем в Де Дион. 1 июня 1903 года братья Сизер и Луи Нодэн создают фирму "Sizaire Frères et Naudin" или просто Sizaire-Naudin и в 1905 году показывают 8-ми сильный автомобильный с оригинальной коробкой передач и независимой передней подвеской на выставке в Париже.
После первой выставки появились первые заказы и фирма переехала в Париж, поменяв название на "Société Anonyme des Automobiles Sizaire et Naudin". Компаньоны выпускали по 2 машины в неделю, вырученных денег не хватало и братья продали завод герцогу Эммануэль Де Крюсоль д'Уз, который первые годы не вмешивался в управление. Как и другие фирмы фирма Сизаре-Надин участвовала в гонках, удачная коробка и мощные одноцилиндровые двигатели обеспечивали и победы и продажи. Особенно много было покупателей среди молодежи, которым импонировали простые, но мощные машины. Но когда в 1912 году все три машины на "Coupe des voitures légères"не дошли до финиша, герцогу д'Уз увольняет обоих братьев. Фирма под названием "Société des Nouveaux Etablissements Sizaire et Naudin" прожила до 1921 года.
Братья не опустили руки и уже в 1912 году вместе с Фредериком Бервиком, хозяином компании FW Berwick and Company Ltd., начинают выпуск автомобилей под маркой Sizaire-Berwick, для финансирования проекта Бервик предлагает войти в капитал конфетного короля — Александрoм Кейллером, владельца марки "Dundee". Основой первой машины стал автомобиль Sizaire-Naudin 20. Интересно, что радиатор был очень поход на Роллс-Ройсовский, и фирма из Крю подать иск в суд, кно оказалось, что Сезары запатентовали такую форму радиатора, и Роллс-Ройс остался ни с чем. Фирма во Франции в Курбевуа до начала войны выпускала до 5 машин в неделю, а кузова строила уже британская фирма H. J. Mulliner. Во время войны братья переезжают в местечко Хайгейт, около Лондона, где начинают выпускать агрегаты для британской авиации.
После войны и разрыва с Бервикам в истории братьев была фирма Sizaire-Freres (Братья Сизер), выпускавшая по их проекету 2х литровый автомобиль, с верхним расположением распредвала, блоком из алюминиевых сплавов, независимая подвеска всех колёс и рулевой рейкой. Автомобиль получил название 4RI, что расшифровывалось как Quatre Roues Independentes - Четыре Независимых Колеса. Одна машина Sizaire-Freres участвовала в пробеге Ленинград-Тифлис-Москва в 1925 году, и, так же как и Татра 11, ни разу не сломалась. Но после очередного перехода прав собственности, с 1928 года машины по конструкции братьев Сизер выпускались в Бельгии на Société Belge des Automobiles Sizaire маркой Belga-Rise. Для своего времени имя Sizaire было знаком качества и технического совершенства.
Уже в 1915 году в дополнение к европейскому фронту явно вырисовывался и азиатский фронт, где театр боевых действий был совершенно другой, отсутствие дорог и лесов, зато много ровных и пустых пространств, в основном песчаных. Если уж где и применять движитель с воздушным винтом, то именно здесь. Именно братья Сизаре взялись за работу оснастить автомобиль броней и пропеллерным движителем. В качестве двигателя использовали ремонтный Sunbeam Crusader 110hp с четырехлопастным пропеллером двухметрового диаметра. Снизу и сбоков лопасти винта прикрывались ограждением. Винтовой движитель был вспомогательным, основной ДВС оставался в роботе и должен был обеспечивать длительные марши, а авиационный использоваться для ускорений на поле боя и вытаскивания машины из песчаных заносов. Ось пропеллера была немного наклонена для обеспечения прижимной силы, в противном случае машина бы становилась неуправляемой.
Экипаж из двух человек находился в бронированной кабине - справа водитель, слева пулеметчик. В лобовом листе слева был установлен станковый пулемет .303 Виккерс. Бронировалась кабина и моторный отсек плоскими листами. Крыша и отсек за крышей, в котором с высокой степенью вероятности находился бензобак для авиационного двигателя, были сильно наклонены. Если вернуться назад и посмотреть на "испытательный стенд" фирмы АВС, то можно предположить, что в отсеке за кабиной мог находится и радиатор системы охлаждения Санбима, а верхняя крышка крыши поднималась для подачи воздуха в нему. Сам авиационный двигатель устанавливался на станине без какой-либо защиты. Можно предположить что кроме того, что использовавшийся Sizaire-Berwick 20CV уже не смог бы нести большее бронирование, так и то, что если бы авиационный двигатель был бы защищен, то существенно ухудшилось бы его охлаждение и работа бы стала невозможной. дверь была только с одной стороны, водительской.
Машина, которая получила название Wind Wagon - Ветряной автомобиль, хотя частично и подтвердила предпосылки о высокой итоговой скорости и возможности вытаскивать саму себя за счет работы пропеллера, в остальном была неподходящей для использования в боевых условиях. Машину, впрочем как и другие аэромобили, отличало небольшое ускорение, при в принципе высокой максимальной скорости, низкая управляемость, огромный расход топлива в режиме комбинированного движения и громкий гул пропеллеров. Кроме гула не стоит забывать и о том, что пропеллер сам создает поток воздуха, который будет сдувать и поднимать в воздух все на своем пути, в том числе и песок, если бы такую машину попробовали использовать в пустыне.
Если дополнить эти недостатки высокой уязвимостью незащищенного двигателя, практической невозможности использовать авиационный двигатель в условиях высокой запыленности, а в пустынях она есть всегда, и, даже при использовании выработавших ресурс авиационных двигателей, стоимость эксплуатации была бы чрезмерной. К этому времени моряки вполне определились с тем, что бронированный Роллс-Ройс их устраивает, и бронированный аэромобиль Wing Wagon так и остался демонстратором технологий, построенным в единичном образце, а использование авиационных наработок ушло на север, о чем будет отдельный рассказ.
Источники:
https://armoredcars-ww-one.blogspot.com/2015/06/sizaire-berwick-wind-waggon-armoured.html
http://aviarmor.net/tww2/armored_cars/greatbritain/ac_suzare-berwick.htm
http://www.douglas-self.com/MUSEUM/TRANSPORT/helica/helica.htm
https://www.drive2.ru/b/4899916394579178211/ (Def-Aleks › Блог › Забытые имена. Глава 81. Sizaire)
