Когда в СССР начали производить баночное пиво
Баночным пивом в наше время удивить уже никого нельзя. При этом, многим кажется, что производить его в нашей стране начали только после распада Советского Союза . В больших объемах баночное пиво в советскую эпоху, действительно, не выпускали, хотя, первый эксперимент прошел еще в семидесятых годах прошлого века.
Первые стандарты изготовления пива в СССР были приняты еще в конце двадцатых годов, когда НЭП начали сворачивать, а на производство пенного напитка ввели стандарт ОСТ 61-27. По данным нормам пиво должно было выпускаться трех сортов: "Светлое №1", "Светлое№2" и "Темное". Самым популярным пивом в СССР было "Жигулевское", которое варили на десятках предприятий страны.
При этом, разливное пиво пользовалось гораздо большим спросом, чем бутылочное. Объяснялось это просто: в цену бутылочного пива входила и стоимость тары, что делало его почти в два раза дороже. Впрочем, пустые бутылки можно было сдать или обменять на то же пиво. Но, не всем хотелось терять время. В конце шестидесятых годов председатель Спорткомитета СССР Сергей Павлович Павлов предложил идею: подать заявку на проведение летних Олимпийских игр в Москве.
В 1974 году, на очередной сессии Международного олимпийского комитета, это право столице СССР было предоставлено, в Москве была запланирована Олимпиада 1980 года, а Советский Союз активно взялся за подготовку к этому грандиозному спортивному празднику. Помимо сооружения новых спортивных арен, руководство страны взялось и за наполнение прилавков магазинов новыми видами товаров. В частности, было решено наладить выпуск баночного, невиданного ранее в СССР, пива. В 1975 году для этих целей была закуплена линия по разливу баночного пива в ФРГ.
Покупка обошлась в приличную сумму, но, как оказалось позднее, проблемы только начинались. Когда оборудование поступило в Советский Союз, оказалось, что в стране не налажено производство металлических банок, в которые, собственно, и требовалось разливать пиво. После длительных дискуссий было решено закупить тару в Японии у компании "Асахи", а это потребовало новых расходов. Но тут возникла новая проблема -японская тара и немецкое оборудование были несовместимы. Пришлось искать жесть собственного производства, а также искать лак для внутреннего покрытия. Линию по производству пива установили на Останкинском заводе фруктовых вод, но пиво там не производили, поэтому, его пришлось завозить с Бадаевского пивзавода.
Для транспортировки даже изготовили специальный "пивовоз". Правда, вкус пива за время транспортировки менялся, причем, не в лучшую сторону. Но, это уже не имело существенного значения, главное было выполнить распоряжение правительства и вовремя поставить на прилавки магазинов баночное пиво отечественного производства. Называлось оно "Золотое кольцо". Во время Олимпиады его можно было купить во многих магазинах Москвы. Особой популярностью оно не пользовалось, стоимость тары была гораздо выше самого пива. Баночка емкостью 0,35 литра продавалась по 60 копеек, что было для того времени совсем не дешево.
Упаковка оказалась непригодной для длительного хранения пива, поэтому, оно приобретало неприятный вкус и быстро прокисало. Покупателей оно привлекало лишь необычной упаковкой или возможностью сохранить памятный сувенир о прошедшей в Москве Олимпиаде. Среди коллекционеров пивной атрибутики такие баночки пользуются спросом и спустя сорок лет. Третьего августа 1980 года на Центральном стадионе имени В. И. Ленина прошла торжественная церемония закрытия XXII летних Олимпийских игр. Вместе с Олимпиадой ушло в прошлое и баночное пиво, произведенное в Советском Союзе.
Линия, стоимостью в миллион долларов, была демонтирована и перевезена из Останкино на Москворецкий пивоваренный завод. Но там производство советского баночного пива в то время так и не наладили. Конкуренцию с привычным разливным импортная диковинка не выдержала. Ходили слухи о том, что многие участники это "пивной авантюры" получили выговоры по партийной линии. Между тем, баночное пиво имеет достаточно длинную историю, впервые оно появилось в продаже еще 24 января 1935 года в США.
Только за первый год было продано около 200 миллионов банок. В то время они изготавливались из толстой жести, вес одной только тары достигал 100 г. Со временем сталь была заменена на алюминий, благодаря чему, вес банки уменьшился в несколько раз. Со временем пивные банки стал не только тарой для пива и других напитков, но и предметом коллекционирования. Причем, стоимость редких экземпляров может достигать тысяч долларов за штуку. Кстати, именно небольшой объем выпуска баночного пива "Золотое кольцо" стал причиной того, что эти самые баночки являются мечтой многих коллекционеров-бирофилов.
ЗиС-21А: как работал грузовой автомобиль на дровах
Ни для кого не является секретом, что первые годы после окончания войны для нашего народа были очень тяжелыми. Трудности коснулись каждой сферы деятельности, и автопромышленность не стала исключением. В Советском Союзе наблюдался острый дефицит бензина. Чтобы решить проблему, нужно было придумать что-то такое, чтобы не тратя силы на сложную реконструкцию, заставить функционировать стандартные ДВС, но не использовать при этом бензин. Изобретатели из СССР решили проблему достаточно быстро и изысканно.
Газогенераторная установка
Вся эта конструкция состояла из газогенератора, оснащенного центробежным нагнетателем, охладителя в самом начале появления механизма, а затем очистителя, фильтров, смесителя, вентилятора розжига. По истечении некоторого времени был добавлен сюда еще и подогреватель предпусковой. Газогенератор устанавливали с правой стороны автомобиля, а все остальные элементы – с левой. В связи с этим попасть в кабину можно было исключительно через дверь для пассажиров. Это неудобство полностью компенсировалось функциональностью. Установка успешно справлялась с преобразованием дров в газ, который и являлся топливом для авто.
Самым первым автомобилем, на который был установлен такой генератор, стал FIAT 15 Ter производства Италии. На него поставили установку В. Наумова. Спустя несколько лет, в период с 1936-го по 1939-й года, выпустили экспериментальную серию ЗИС-13. На них стояли газогенераторы А. Пельтцера. Несмотря на малый КПД и движок с мощностью не более 45 лошадиных сил, эти машины могли перевозить две с половиной тонны груза на расстояние до 90 километров при скорости передвижения не больше 45 километров в час без дозаправки.
Следующий этап – массовый выпуск авто, оснащенных уникальной установкой. Ими стали грузовики ЗИС-21. На них уже устанавливались генераторы нового типа – НАТИ-14. Также была изменена и кабина, которая стала ассиметричной. Дверь с правой стороны была по размерам вдвое меньше двери слева. Кроме этого, рессоры справа были усиленными. Чтобы ускорить запуск, в ЗИС-21 был установлен бак для топлива на семь с половиной литров.
Для работы газогенератора было нужно именно сухое дерево. Гнилая древесина не подходила. Наиболее подходящими были чурочки из ясеня, бука, дуба и березы с шириной сторон 5-6 сантиметров. Спокойно «переваривал» грузовик и брикеты из опилок, соломы и даже шишек и коры деревьев. Спрессованные брикетики сгорали не полностью, так как объем воздуха был ограниченным. Из этого «топлива» получалась газовая смесь, состоящая из водорода и окиси углерода.
Следующее обновление грузовика произошло в 49-м году. Именно тогда он был модифицирован в ЗИС-21А. Он уже работал на обновленной системе, древесно-угольной ЦНИИМЭ-16. Эта машина спокойно проехала по маршруту Москва-Минск в оба конца. Эта система быстро сменилась другой, более совершенной Г-78А. Она уже обладала способностью перерабатывать разное топливное сырье, даже гнилое дерево. Устанавливали ее на другое авто – УралЗиСу-352Л.
В 1955-м эра газогенераторов подошла к своему логическому завершению. А еще каких-то пару десятков лет авто были популярными. И это понятно – дефицит был с бензином, а шишек и дров в СССР всегда было предостаточно. Востребованными установки были и в некоторых других странах, например, Швеции и Германии.
Аэродромный тягач МАЗ-541
Аэродромный тягач МАЗ-541 — самый крупногабаритный седан в мире. Сделано в СССР.
в 1956 году на Минском автозаводе приступили к разработке нового аэродромного тягача, который бы смог обеспечить буксировку самолетов, взлетная масса которых не превышала 85 тонн.
В первую очередь автомобиль сделали как можно ниже, что позволяло ему буквально вплотную подбираться к передней стойке шасси, не шоркая по брюху самолета. Во-вторых, автомобиль оснастили двумя постами управления, которые были расположены в кабине по диагонали. Это позволяло водителю с высокой точностью причаливать к сцепному устройству задним ходом. Осуществив сцепку, он просто пересаживался с одного места на другое и уже передним ходом начинал буксировку самолета.
Если понравилось или было полезно, поставьте лайк и подпишитесь на канал-ПОДПИСАТЬСЯ
Другие статьи моего канала:
Интересные факты о России
Топ 10 самых больших машин в мире
Четыре страны, которые чуть не вошли в состав СССР