Всем зашедшим - привет! Не так давно я уже рассказывал про проект небольшого регионального самолета, разрабатывавшегося в КБ Бериева в 1970-х годах. Семейство из двух самолетов (Бе-30 и Бе-32) получилось достаточно неплохим, и для своего времени очень технологичным. Возможно, именно из-за этой технологичности, а еще из-за желания правительства СССР помочь "дружескому социалистическому строю", проект КБ Бериева был закрыт, а на МВЛ вышли чешские самолеты Л-410. Подробнее об этом можно прочитать здесь: тык. А в этой статье я расскажу про попытку реанимации проекта, имевшую место в 90-х годах. Присоединяйтесь к обсуждению в комментариях :)
В 80-е годы на МВЛ в СССР господствовали два самолета - Л-410 и Ан-2. Здесь стоит отметить некоторые особенности советской авиаконструкторской школы: зачастую, создавая новый самолет, конструкторы закладывали в него немаленький модернизационный потенциал, который практически никогда не раскрывался. Конечно, есть исключения - например, Ту-154 - самолеты серий Б и М действительно сильно отличались друг от друга. Другое дело, что это, скорее, исключение - вспомнить,ю например, Ил-86, который не стали модифицировать, а просто заново спроектировали самолет на его базе - Ил-96. Ил-62, при замене двигателей и БРЭО, мог бы, наверное, летать и по сей день. Но в СССР так уж повелось - принципиально новый самолет, подарок партии... Руководствуясь этим, к концу 1990-х было решено искать замену Л-410. И тут столкнулись две школы - старая, которая предлагала создавать новый самолет (все, конечно, понимали, что речь идет про возрождение проекта 1970-х годов), и новая. которая предлагала модернизировать Л-410.
Положение осложнялось и тем, что практически все построенные самолеты Юе-30 и Бе-32 были уничтожены. К 1992 году в Таганроге буквально чудом сохранился один Бе-32, 17 лет простоявший под открытым небом на окраине заводского аэродрома. Именно этот самолет, по замыслу конструкторов, и должен был стать основой для постройки нового семейства административно-деловых самолетов и новой рабочей лошадкой на МВЛ. По воспоминаниям главного конструктора С.А. Атаянца, инженеров и техников больше всего удивило то, что, когда простоявший почти 20 лет под открытым небом самолет поставили под ток, то все оборудование включилось и заработало. Состояние конструкции планера оказалось тоже на удивление хорошим - кое-где обнаружились отслоения на сотовых конструкциях, отдельные повреждения лакокрасочного покрытия и незначительная коррозия, но в целом восстановить конструкцию планера оказалось не такой сложной задачей.
Конечно, самолет прошел модернизацию - были установлены омские двигатели ТВД-10Б с реверсивными (!) винтами, в центроплан добавили еще 4 мягких топливных бака общей вместительностью 300 литров. Обновили навигационное оборудование, поставили даже систему спутниковой навигации KLN-90 (как на Ту-154). Первый полет возрожденного Бе-32 состоялся 12 мая 1993 года. Всего по программе испытаний в мае 1993 г. Бе-32 выполнил 17 полетов с налетом 18 часов. В отчете по испытаниям отмечалось, что основные летно-технические характеристики капитально отремонтированного Бе-32 практически соответствуют характеристикам, полученным на государственных испытаниях в 1971 г. Развернуть производство планировали на Иркутском авиационном производственном объединении. Задачу сильно упрощало то. что, не смотря на закрытие программы, вся заводская документация на Бе-32 сохранилась.
В июле 1993 года Бе-32 представили на авиасалоне в Ле-Бурже. Через 24 года после своего первого появления на этом авиасалоне Бе-32 снова смог привлечь к себе внимание. показав, что он не только не устарел, но может на равных соперничать с новейшими машинами своего класса. В ноябре 1993 года - снова дальний перелет, на этот раз - в Дубай. Трасса, по которой летел самолет (Таганрог - минеральные Воды - Красноводск - Тегеран - Дубай), пролегала над горами и морем, так что к полету готовились особенно тщательно - на борту установили спасательный плот и кислородные приборы для полета в негерметичной кабине на больших высотах. На подлете к Дубаю чуть не случился казус - посадку производили уже в темное время суток, и сначала командир ошибочно принял за ВПП автостраду между Дубаем и Шарджой. Как и в Ле-Бурже, Бе-32 вызвал достаточный ажиотаж. Тогда авиакомпания «Московские авиалинии» (Moscow airways, именно их Ан-32 выкатился на рынок в Киншасе в 1996 году) даже заявила, что уже заказывает 50 таких самолетов (правда до выделения реальных средств, дело, к сожалению, так и не дошло).
Следующей модификацией самолета стал Бе-32К. Основное отличие - двигатели. ТВД-10 в Омске к тому моменту уже не производили, и надеяться на появление альтернатив российского производства не приходилось. Так что на Бе-32К установили канадские двигатели Pratt&Whitney PK6A 65B. Новые двигатели обладали целым рядом преимуществ перед ТВД-10. Прежде всего, они имели высокий ресурс — 6000 ч, большую мощность — 1100 л. с., более низкий расход топлива и меньшую шумность. К тому же, в то время в Санкт-петербурге было основано совместное предприятие Pratt & Whitney/Климов, на котором планировалось наладить выпуск двигателя РК6А-65В в России, получить на него сертификат, превратив, таким образом, его в российское изделие. Заинтересованные в рекламе своих двигателей канадцы в 1994 г. предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два двигателя РК6А-65В на льготных условиях.
Бе-32К сразу проектировался в соответствии с нормами летной годности транспортных самолетов АП-25 и FAR-25. Работы по замене двигателей требовали серьёзных затрат, так как для этого нужно было переделать мотогондолы и системы силовой установки, разработать новую систему электроснабжения постоянного тока, заменить установленную на самолете систему переменного тока, и доработать гидросистему. Развертыванию полномасштабных работ по переоборудованию самолета мешало отсутствие необходимых финансовых средств. Деньги появились летом 1995 г, буквально накануне начала Международного аэрокосмического салона «МАКС-95 » в Жуковском. Переоборудование Бе-32К заняло рекордно короткий срок - двигатели и многие другие агрегаты были заменены за полтора месяца.
Бе-32К привлек внимание авиакомпаний, и в 1995 г. был подписан протокол-намерение о его серийном производстве в Румынии. Но сложное экономическое положение как РФ, так и Румынии не позволило реализовать задуманное. Хотя потребность в самолётах этого класса оценивалась в 400 машин. На основе Бе-32 был разработан проект патрульного самолета Бе-32ПВ, на котором была возможность установить дополнительное оборудование - тепловизор, аэрофотоаппарат, прицел, дополнительные радиостанции). Казалось бы - победа?
Но нет. Тяжелое финансовое положение авиакомпаний и страны в целом не позволило запустить Бе-32К в серийное производство. В результате победила все же "новая школа". занимавшаяся модернизацией Л-410. А построенный Бе-32К так и остался стоять на задворках авиазавода в Таганроге...