VAG
Концерн VAG отличился, создав один из самых спорных двигателей — EA888 — версии 1.8 TSI и 2.0 TSI. Конструкция мотора — турбированная рядная четверка. Первое поколение этой серии появилось в 2007, то есть по сути моторы выпускаются уже более 12 лет. За это время двигатель пережил 3 поколения и каждое — со своими недостатками.
По-началу движки страдали от быстрого износа цепи и ее перескока. Автовладельцы также жаловались на плавающие обороты, возникающие из-за закоксовки клапанов. Но уже второе поколение, выпущенное в 2008-м, переплюнуло первое. Из-за неправильной конструкции поршней и колец, мотор cтал есть до 2 литров масла на тысячу километров. Причем остальные недочеты мотор унаследовал.
Самая последняя его версия, выпускаемая с 2011 года, избавилось от «масложора», однако проблемы с цепью ГРМ никуда не делись. К тому же, теперь к ним добавились регулярные неурядицы с распредвалами. Из строя также часто выходит турбина. Для такого массового двигателя это, конечно, непростительно.
«Тук-тук четвертый цилиндр»
Есть ненадежные двигатели и у японцев. В Сети легко найти множество жалоб на работу силового агрегата Subaru FB20. Серия FB пришла на смену EJ — легендарной серии оппозитных моторов, производившейся с 1989 года. Конструкция двигателя — двухлитровый H4. Выпускается с 2010 года. Классические проблемы оппозитника никуда не делись.
Большой угар масла приводит к закоксовке, а падение его давления — к задирам и капитальному ремонту. Так как поршни лежат на одной стенке цилиндра, он изнашивается неравномерно и становится эллиптическим. До 2013 года среди блоков попадались дефектные, искривленные уже на заводе.
Мотор к тому же еще и термонагруженный. Есть сведения о проблемах с цепью. Причем, все недостатки проявляются на пробегах до 100 000 км. Японцы решили сделать блок цилиндров полностью открытым (при такой конструкции цилиндры почти полностью окружены жидкостью), но в результате цилиндры частенько ведет. Для избавления от этого недостатка были выпущены «распорки рубашки охлаждения», призванные укрепить цилиндры.
BMW
Считается, что у у этой марки почти каждый двигатель имеет свои «заморочки», хотя я считаю, что у баварца есть свои двигателя- миллионники, но если речь идет о 4.4 v8, то всё встает на свои места.
Конструкция мотора — V8 с двумя турбинами. Этому мотору уже больше 10 лет, он пережил несколько серьезных модификаций, но от от серьезных к нему претензий не избавился. Проблем очень много: достаточно сказать, что существует 12 ревизий одних только форсунок (из-за подтеканий которых можно получить гидроудар).
Баварские шалости
Да и собственно конструкция силового агрегата весьма неудачна — обе турбины находятся в развале двигателя, из-за чего температура в этом самом развале просто адская — до 500 градусов по Цельсию. Находящийся рядом пластик рассыпается в труху всего за пару десятков тысяч километров. Расход масла, при котором BMW советует не волноваться — до 1,5 литров на 1000 км пробега (при этом двигатель может кушать до 300 грамм уже с завода).
Средний пробег до капитального ремонта — 100 000 км. После этого у вас могут возникнуть проблемы с маслосъемными колпачками, кольцами поршней, маслонасосом, турбинами, цепями, ТНВД, клапанами VANOS, дроссельными заслонками. Короче говоря — все, что угодно. Особенно если машина выпущена до 2010 года. Такова плата за мощность — более 400 л. с. (617 в версии от 2018 года).