Очень давно, в далеком 1833 году, Ефим и Мирон Черепановы изобрели и построили свой первый паровоз... Поехали его испытать и ..., чуть не задавили человека :))) Сразу стало понятно, что движением надо как-то управлять, а для управления движением нужны сигналы!
Оговорюсь сразу, в те года меня еще не было и в помине, и всю эту статью собирал по кусочкам из различных источников, в которых информация могла быть и недостоверной ... По сему буду благодарен за любой комментарий с поправками и уточнениями ...
Звуковые сигналы!
Для начала на паровоз повесили громкий колокол. Паровоз ехал - колокол звонил и толпа ротозеев расходилась в сторону :))) Вот таким образом появился первый звуковой сигнал ...
Но колокол был не вполне эффективен и в дальнейшем был изобретён паровой свисток, но он стал наводить такой ужас на публику - что им разрешали пользоваться только в самых крайних случаях :))) И тогда на паровозах стали использовать обычные шарманки. Специальный человек крутил ручку шарманки, играла музыка и предупреждала о приближении поезда. И уже только когда люди постепенно привыкли к поездам, необходимость в шарманках отпала.
Возможно, это и совпадение, а может быть это действительно пошло с тех времён - "сундук" машиниста паровоза, или "ручная кладь" современного машиниста, и по сей день называется "шарманкой" :)))
Оптические сигналы!
Поездов в те года было мало, скорости не большие и поначалу двигались они просто с разграничением времени. И только уже после постройки Царско-сельской железной дороги были придуманы и внедрены первые железнодорожные оптические сигналы.
Первый оптический сигнал - это был шар, который поднимали лебедкой. Поднятый вверх шар разрешал машинисту начинать, или продолжать движение. Управляли шарами сигналисты, или как их называли в те года - путевые сторожа, сторожевые посты которых стояли примерно через версту (1 - 2 км. друг от друга).
На 37-и километровой Царско-сельской железной дороге это было еще приемлемо, а когда построили дорогу Санкт Петербург - Москва, протяженностью 650 км, расставлять людей через версту стало проблемно, и тогда уже стали уже думать, что делать дальше ... А дальше появился семафор ...
Для строительства первых железных дорог в Россию , приезжали западные инженеры из Англии и Франции. Они то и притащили в Россию все средства сигнализации, которые уже тогда существовали на западе.
Первый железнодорожный семафор был изобретен англичанином Г. Грегори в в 1841-42 гг. Сигналом в семафоре Грегори служило положение крыла относительно мачты, но было отличие от наших семафоров (у наших семафоров крыло поднималось на 135" относительно мачты), у них же сигналом к следованию служило крыло опущенное на 45 градусов (это так и называлось, английская система). В английской системе был один существенный недостаток. Если вдруг крыло из за (поломки или другой причины) падало и занимало нижнее положение, машинист принимал ложное показание семафора за разрешающее и могло произойти крушение. Таким образом иногда поломки семафоров приводили к серьезным последствиям.
В 1850-х годах в России еще не существовало единой железнодорожной сети, а было частное хозяйствование на каждой железной дороге ..., по простому "кто во что горазд". Сигнальная система конечно уже была, но на каждой железной дороге она была своя и сигнальные системы различных железных дорог пусть незначительно, но отличались друг от друга.
Путевых блокировок тогда еще тоже не было, семафоры были только входные и служили только лишь для того, чтобы показать машинисту, что путь свободен и можно заезжать на станцию. Семафоры были всякого различного образца. Как правило, дисковые (показывали красный диск - движение запрещено, а ребро диска, или белый - можно следовать). Бывали и различные трех-крылые семафоры - с крыльями, опушенными в разные стороны. Всё это была отсебятина, и на каждой дороге всё было по своему.
В январе 1873 г. на всех железных дорогах России была внедрена единая сигнальная система - общие правила сигнализации. Тем же годом и была разработана и внедрена первая "Инструкция по сигнализации на железных дорогах Государства Российского.", являвшаяся первым прототипом современной инструкции по сигнализации.
Инструкция тех лет в корне отличалась от современной. Сигналом, разрешающим свободный проход по станции с установленной скоростью - был белый. Зеленый цвет сигнала - был сигнал на уменьшение скорости.
Белый сигнал был конечно удобен, но уже тогда бывали случаи когда линза семафора разбивалась и семафор начинал ложно показывать разрешающий сигнал. Это приводило к серьёзным авариям, а порой и крушениям ...
Возможно, в наследие тех времен, белый сигнал светофора, ручного фонаря и т.д. и сейчас имеет разрешающее показание ...
И только в начале 1920 годов сигнальные огни и цвета приняли тоже значение, что и сейчас ...
Человек в красной фуражке!
Отправление поезда тех времён- это была целая церемония ... На станциях висел станционный колокол, и отправление поезда начиналось именно с него. Отправление поездов было строго регламентировано, и сигнал отправления поезду подавался звоном!
Первый удар колокола - один удар, за 5 минут до отправления.
Второй удар колокола - два удара, за две минуты до отправления.
Третий удар колокола - три удара, поезд отправляется.
После того, как колокол отзвучал, раздавался свисток главного кондуктора, затем уже гудок паровоза! Вся эта "симфония" отыграла, и только уже затем поезд отправлялся ...
Каждая служба отвечала за свое, и регламент выполнялся неукоснительно.
Работники станции отвечали за стрелки и перрон.
Кондуктор отвечал за поезд. (машинисты, в те времена, даже не смотрели на поезд при отправлении).
Машинист отвечал только за безопасное движение и следование поезда по графику.
Дежурный по станции, или его помощник - сигналист, обязательно выходили провожать поезд (давать сигнал отправления).
Вышел человек на перрон. Показывает машинисту белый диск (или белый фонарь ночью). Машинист видит этот сигнал - но поезд не отправляется ... Он и не отправиться ровно до тех пор, пока человек отвечающий за отправление поезда не наденет форменную фуражку с красным верхом. И даже если машинист лично знает этого дежурного по станции или сигналиста - поезд всё равно не отправится.
Фуражка с красным верхом - также являлась сигналом. Такая фуражка на станции была только одна и надеть её мог только человек, который в данный момент уполномочен давать поезду сигнал к отправлению.
Не знаю, правда или нет, но по некоторым рассказам, фуражка появилась после того, как на одной из станций Николаевской (с 1923г. Октябрьской) железной дороги забыли самого батюшку царя Николая ... Кто-то посторонний дал сигнал к отправлению, поезд тронулся, а царю оставалось только помахать поезду рукой ...
С тех пор фуражка с красным верхом и стала неотъемлемым атрибутом сигналиста провожающего поезда.
Механическая блокировка!
В 1870-х годах, на ст. Саблино Николаевской (Октябрьской) железной дороги, профессор Петербургского университета Яков Николаевич Гордиенко создал и внедрил первую механическую блокировку стрелок и сигналов.
Он же создал и модель двукрылого семафора, которая практически без изменений применялась вплоть до сегодняшнего дня (очень удачная система двухпроводного - двух-проволочного семафора). Семафор также дополнялся желтым предупредительным диском (по форме напоминавшем подсолнух). Диск располагался приблизительно на расстоянии полверсты от семафора. Машинист, видя стоящий желтый диск, знал, что семафор закрыт. А если желтый диск лежал на ребре - значит входной семафор открыт и можно заезжать на станцию ...
Электрожезловая система!
Электрожезловая система - способ регулирования движения поездов на участках железных дорог, в котором для разрешение на занятие поездом перегона используется жезл, вручаемый машинисту на станции отправления. Её принципом заложено четное или нечетное количество жезлов в аппаратах на станциях ограничивающих перегон.
До 1883 года движение поездов регулировалось только по телеграфу (по средствам азбуки Морзе). Но система телеграфа была до такой степени ненадежной, что случалось, что из за непонимания друг друга дежурными по соседним станциям, поезда выходили навстречу друг другу ... По первости скорости были невысокими и машинисты завидя встречный поезд успевали остановить составы. Но время шло, количество поездов увеличивалось, и скорости их росли ...
В 1849 году в Англии была создана первая жезловая система. Инженер Генри Уудгоузон предложил её на однопутном участке, где на перегоне находился Стендинский тоннель. Право на въезд в тоннель давал единственный жезл, вручаемый машинисту. Но как быть, если есть необходимость пускать поезда один за другим? Приходилось лошадью везти жезл обратно, что приводило к немалым задержкам.
А уже в 1886 году в Англии была изобретена система взаимозамыкающих электроблокировочных приборов. На основе которой создали первую в мире электрожезловую систему "Вебба - Томпсона", названную по фамилиям изобретателей. Её и начали закупать для Российских железных дорог.
Система, конечно, была надежной, но сбои в её работе случались достаточно часто. Так в1912 году произошло лобовое столкновение поездов под Новосибирском. Столкновение было на достаточно большой скорости и обе паровозные бригады погибли. Во время расследования в будках обеих паровозов были найдены жезлы, дающие машинистам право на занятие перегона. Система дала сбой, но ничто не указало дежурным по станциям на сбой в её работе ...
И только уже после Революции, в 1924 году русский железнодорожник Даниил Трегер (надсмотрщик службы телеграфа паровозного депо Красноярск) создал электрожезловой аппарат, получивший заслуженное признание и запущенный в серийное производство.
Аппарат Трегера оказался много надежнее импортных аналогов и вскоре получил заслуженное признание во всем мире. А в Англии так и остались невостребованными около 10 000 аппаратов, специально изготовленных для Советской России.
Принцип работы системы Трегера состоит в том, что жезл из аппарата может быть извлечен только если в двух аппаратах в сумме чётное количество жезлов (то есть два жезла вытащить невозможно) и возможность извлечения жезла только при получении согласия с соседней станции.
С конца 40х годов на железных дорогах стали постепенно внедряться полуавтоматическая и автоматическая блокировки ... И тем не менее, серийное производство аппаратов Трегера продолжалось почти до конца 60х годов.
Что касается лично меня, то у меня есть, чем похвастаться ... Мне удалось застать еще живой аппарат Трегера; и даже не только видеть его в работе, но и повозить в кабине жезлы, извлеченные из этого аппарата. На фоне автоблокировки и диспетчерской централизации, признаюсь - выглядело это достаточно забавно ...
Понимаю, обязательно найдутся критики, ставящие всё под сомнение. По сему напишу сразу. Забайкальская железная дорога, участок Сковородино - Рейново, 1984 год.
Спасибо что дочитали паблик до конца, и раз уже речь зашла о ретро, предлагаю посмотреть видео-ролик о западных ретро-покатушках на ретро-паровозах:
Западные покатушки на ретро-паровозах!
Заранее спасибо за оставленные комментарии, и особая благодарность за поправки и дополнения ...