Не подумайте, в заголовке не опечатка и не ругательство. Просто это реальная история времён Российской Империи.
Все фото в статье взяты из тематических групп ВКонтакте, железнодорожных форумов, в частности scaletrainsclub.com и сайта исторических фотографий pastvu.com.
Предыстория.
К концу XIX века Московско-Казанская железная дорога уже имела в обращении достаточно тяжелые пассажирские поезда, для которых паровозы серии А стали слабоваты. Поэтому в 1895 году инженер дороги Е.Е. Нольтейн (талантливый инженер, заслуживающий отдельной статьи) заказал германскому заводу Геншель новые паровозы 2-3-0 с уменьшенным до 1700 мм ведущими колёсами. Чем меньше колёса - тем меньше скорость и больше сила тяги.
Паровозы в духе конца XIX века имели машину компаунд. Это, говоря простым языком, означает, что пар сначала впускался в один цилиндр (правый) и, отработав в нем, переходил в другой цилиндр (левый, большего размера), где за счёт оставшегося давления, продолжал совершать работу. За счёт этого достигалась экономия, так как одна «порция» пара работала в обоих цилиндрах по очереди.
Паровозы данного типа строились разными заводами, как зарубежными, так и российскими, с 1896 по 1909 годы с перерывами. Конструкционная скорость составляла 85 км/ч, причём в 1930х она была повышена до 95-100 км/ч при очень спокойном ходе паровоза.
При унификации обозначений паровозов в 1912 году, всем машинам была присвоена серия «Ж».
Причём же тут «пятая точка» человечества?
До 1912 года каждая железная дорога имела своё обозначение паровозов. Это приводило к тому, что одинаковые машины на разных дорогах имели разные серии, а абсолютно разные паровозы могли иметь одну и ту же серию. Поэтому в 1912 году МПС провело реформу и ввело унифицированное обозначение серий паровозов по всей Российской Империи.
Рассматриваемые паровозы 2-3-0 Московско-Казанской железной дороги получили серию Ж. Но при этом возникла одна неожиданная проблема.
В начале ХХ века на паровозы пришла прорывная техническая новинка - пароперегрев. За счёт увеличения температуры пара резко повышается экономичность машины, экономится топливо и прежде всего вода, повышается мощность. До введения пароперегревателей паровозы работали на насыщенном паре, который при небольшом охлаждении легко превращался обратно в воду. Паровозы плевались кипятком, мощность была небольшая, воды уходило море, даже несмотря на машины системы компаунд.
Не обошло техническое новшество и паровозы серии Ж. Часть построенных паровозов была оборудована пароперегревателями и простой машиной (в отличие от компаундов пар подаётся не по очереди в цилиндры, а сразу в оба цилиндра). Но при этом всё равно увеличивается экономичность паровоза, так как для совершения одной и той же работы требуется значительно меньше перегретого пара. Паровоз Ж впервые был оборудован пароперегревателем в 1902 году.
По нормам 1912 года при установке пароперегревателя и простой машине к серии паровоза должен был добавиться индекс «п». То есть паровоз должен был получить обозначение Жп (Ж с пароперегревателем).
Народ всегда давал прозвища, в том числе машинам. И тогда, и сейчас. Серию «Б» называли «Борька», серию «М» - «Машка, Маруся», Су - «Сушка, Сухарь» (и это касается не только паровозов).
Страшно подумать, какое прозвище получил бы паровоз, на которым крупными буквами было бы написано «Жп»!
Поэтому в порядке исключения паровозам Ж, оборудованным пароперегревом была присвоена следующая буква алфавита - они получили серию «З» и получили неофициальное прозвище «Зойка», а не «ЖэПэ» с возможными вариациями. И счастливо избежали судьбы носить обидное прозвище «ЖёПа», которое не к лицу ни неплохой машине, ни обслуживающей ее бригаде.
Хотя, при различии в обозначениях, внешне паровозы З и Ж были практически идентичны. Их различия были заметны только специалистам и прежде всего внешне заключались в цилиндрах машины (у компаундов они разного размера).
Паровозы серии З показали хорошую экономичность и эксплуатировались до 1955 года, то есть более полувека.
Вот такая вот история.
