Нет чтобы обозревать быстрый японский автомобиль или роскошный немецкий автомобиль, но или харизматичный американский автомобиль, так нет же автомобиль из СССР. Возможно, некоторые именно так и скажут, и я лишь вам отвечу после этой статьи вы по-другому будете смотреть на этот автомобиль, потому что он мировая легенда, сомневаетесь, сейчас будут доказательства.
Здравствуйте, дорогие друзья!
В далёком 1970 году, председатель совета министров СССР Алексей Косыгин поставил перед заводами ВАЗ, АЗЛК, ИЖ МАШ задачу. Нужно создать автомобиль для села. Обычные легковые автомобили абсолютно не подходили для сельской местности. Ведь протяженность асфальтированных дорог в 70-х годах, была крайне низкой и сельским жителям, которые видели асфальт только по телевизору. Эта проблема была ой какой актуальной, как сказал Косыгин сказал нужен автомобиль повышенной проходимости, но при этом комфорт должен быть на уровне легковых автомобилей. На том и порешили, разработка началась незамедлительно и уже через два года заводы предоставили свои опытные образцы.
АЗЛК показала Москвич 2150 неразрезные мосты, ланжероная рама, жестко подключаемый мост, блокировка заднего дифференциала, рессоры в подвеске.
АЗЛК к уже в те годы выглядел немного устаревшим и напоминал лишь слегка обгароженный уаз. Завод ИЖ МаШ показал свою версию ИЖ 14 и вот тут было все очень интересным. Несущий кузов, передняя подвеска независимая, задняя рессорная зависимая, раздаточная коробка на ИЖ 14 позволяла одним рычагом отдельно включать передний мост, отдельно задней либо оба вместе с понижающей передачей. Большинство узлов и агрегатов было унифицировано с москвичом 412. Конструкция признавалась как очень передавая.
А что же показал Автоваз. Ваз 2121 или крокодил, как назвали инженеры за его чудовищный внешний вид. Крокодил так же как его конкуренты ИЖ 14 был с несущим кузовом, имел понижающую передачу, независимую переднюю подвеску, независимую рессорную сзади это был опытный образец на котором конструкторы обкатывали технические решения и идеи. Естественно в таком виде авто не мог конкурировать с проектами других заводов.
И в дело вступили уже дизайнеры во главе с Валерием Сёмушкиным. И только после этого авто стал приобретать правильные черты, но основным отличительным достоинством автомобиля от остальных стал межосевой дифференциал с помощью которого удалось наделить его постоянным полным приводом. Революционная по тем временам конструкция, которая встречалась во всем мире только у двух внедорожников это Range Rover and Jeep Wagoneer . У всех остальных полный привод достигался за счёт жёсткого подключения и не предназначался для передвижения по твёрдым покрытиям, возможно, сами того не подозревая, советские инженеры создали один из первых в мире внедорожников с постоянным полным приводом. Назвали автомобиль Нива.
Из трех представленных комиссии, именно ИЖ 14 и Ниве предстояло побороться за право пойти в серийное производство. Их ждали очень сложные изматывающие испытания: жару, холод и абсолютное бездорожья предстояло пройти этим автомобилем, а для сравнения на разных этапах тестирования привлекали УАЗ 469, ЛуАЗ 969 волынь и даже заморские автомобили Land Rover 88 and Range Rov е r . На испытаниях стало понятно, что ИЖ 14 по большинству показателей сильно проигрывает Ниве. За счет постоянного полного привода у Нивы на бездорожье было преимущество, также и по динамике Нива превосходила ИЖ 14. Максимальная скорость 130 против 120 ИЖ 14. Разгон до сотни у нивы составлял 22 секунды против 30 у ИЖ 14. По управляемости у Нивы снова не оставляла шансов своему конкуренту. Досталось на орехи и Уазу и заморским гостям в лице Land Rover 88 and Range Rovеr . Советская машина была легче их минимум на полтонны и это позволяло ей за счёт лучшей динамики в буквальном смысле пролетать короткие участки бездорожья, но из-за того, что пик крутящего момента двигателя не был заметно смещён в сторону высоких оборотов Ниве было сложно преодолевать участки в натяг, как на УАЗе и на английских внедорожниках. Взвесив все плюсы и минусы Нива и ИЖ 14 было решено, разрабатывать именно проект Нива.Из трех представленных комиссии, именно ИЖ 14 и Ниве предстояло побороться за право пойти в серийное производство. Их ждали очень сложные изматывающие испытания: жару, холод и абсолютное бездорожья предстояло пройти этим автомобилем, а для сравнения на разных этапах тестирования привлекали УАЗ 469, ЛуАЗ 969 волынь и даже заморские автомобили Land Rover 88 and Range Rov еr . На испытаниях стало понятно, что ИЖ 14 по большинству показателей сильно проигрывает Ниве. За счет постоянного полного привода у Нивы на бездорожье было преимущество, также и по динамике Нива превосходила ИЖ 14. Максимальная скорость 130 против 120 ИЖ 14 Разгон до сотни у нивы составлял 22 секунды против 30 у ИЖ 14. По управляемости у Нивы снова не оставляла шансов своему конкуренту. Досталось на орехи и Уазу и заморским гостям в лице Land Rover 88 and Range Rov еr . Советская машина была легче их минимум на полтонны и это позволяло ей за счёт лучшей динамики в буквальном смысле пролетать короткие участки бездорожья, но из-за того, что пик крутящего момента двигателя не был заметно смещён в сторону высоких оборотов Ниве было сложно преодолевать участки в натяг, как на УАЗе и на английских внедорожниках. Взвесив все плюсы и минусы Нива и ИЖ 14 было решено, разрабатывать именно проект Нива. Среди конструкторов то и дело возникали споры, дело в том, что Нива вместо рамы имела несущий кузов, что в то время считалась неслыханной конструкторской дерзостью. При конструировании внедорожников ведущий инженер-конструктор Нивы Петр Прусов вспоминал, как на него буквально кричал Евгений Иванов, уже умудренный опытом конструктор «Ты где салага видел, чтобы внедорожники строили. Внедорожники так не строят!» Старики пытались продвинуть проект с классической схемой на неразрезных мостах и на раме объясняя это тем, что так строит весь мир и мы должны так строить. Пришлось бороться даже за то, чтобы устанавливать дисковые тормоза, вместо барабанных. За любое нововведение Пётр Пруссов и его команда сражались, как львы. Очень сложно было переломить консерватизм старых работников и продвинуть что-то новое в конструкцию, но к счастью молодость победила и в разработку пошёл уникальный ни на что не похожий проект. Звучит, как фантастика, но именно Нива совершит революцию в мире автомобилей.
Я сейчас всё объясню. Нива создала новый класс, сейчас такой класс называется модным словом Кроссовер. Она стала первым в мире Кроссвером это признали даже мировые издания, в то время этот советский автомобиль просто не имел аналогов в мире, ни один автопроизводитель не мог предложить внедорожник с несущим кузовом и постоянным полным приводом. Все внедорожники того времени были равными, тяжёлыми по большей части на разрезных мостах. Нива же был уникальный клиренс он составлял 220 миллиметров, а учитывая малый вес, короткую базу, короткие свесы, пониженную передачу и возможность заблокировать межосевой дифференциал превращал Ниву в отличный внедорожник, который сядет там куда большинство даже не доберется. Для простоты производстве Нива максимально была унифицирована с автомобилями ВАЗ. Так двигатель был от ВАЗ 2106 на 75 лошадиных сил, 4-ступенчатая коробка передач и задний мост были также от этой модели, даже салон частично был от жигулей. Небольшой и лёгкий автомобильчик достигал максимальной скорости в 130 км/ч, а разгон до сотни занимал 22 секунды. Для внедорожников в конце семидесятых это были отличные показатели. И вот наконец после долгих испытаний в 1977 году Нива пошла в серийное производство.
Во всех печатных изданиях СССР появились заголовки о выходе нового авто. Ниве предрекали огромный успех вот только, как и на все автомобили в СССР, советскому человеку, чтобы заполучить Ниву в личное пользование нужно было выжидать очередь в несколько лет. Продавалась Нива на то время за немалые деньги 9000 рублей. Для сравнения 24 волга стоила 9 500 тысяч рублей, а ваз 2101 в районе 6000 рулей учитывая, что средняя зарплата в конце семидесятых было 145 рублей можно вычислить, чтобы советскому гражданину приобрести Ниву нужно было копить 5 лет, но даже не это было самым интересным, автомобилей катастрофически не хватало и этому есть причины. 80 % всех выпущенных не уходила на экспорт в другие страны. Вопрос о том почему в стране в которой, как некоторые говорят, заботились о человеке. Этого самого человека так обделяли. Остается вопрос открытым.
Советская Нива в Европе произвела настоящую сенсацию своей концепцией, характеристиками и главное ценой. Поразительно, но даже там особенно в Германии на Ниву выстраивались очереди. Да, да очереди за советским автомобилем. Вожди СССР мечтали распространить коммунизм по всему миру, поставив европейцев в очереди за авто. Можно сказать частично им удалось, и если в СССР, нива были представлены в единственном исполнении. Закрытым трёхдверным кузовом, то экспортные Нивы отличались от тех, которые продавались в СССР очень сильно. За границей местные дилеры оснащали машины люками, расширителями колесных арок, иными решетками радиатора, лебедками ставили защиту фар противотуманки, кенгурятниками, подножки. Можно было заказать Ниву с высокой крышей и даже пикап и кабриолет. Автомобиль до оснащался панорамными зеркалами, другими колесами и резиной. Доступен был любой цвет кузова, на борту клеились и винилы, и молдинги, салон перешивали с заменой обычных сидений на анатомические и даже со всеми этими дотами Нива оставалась самым доступным внедорожником Европе. Одни ещё для большей популярностей местными дилерами, снималась реклама, подчеркивающие достоинства советского авто. Ниву продавали более, чем в 100 странах мире западные авто. Вот как отзывались о нашей Ниве большинство журналистов: «приятно удивила уникальная концепция с несущим кузовом и постоянным полным приводом. За счёт независимой передней подвески машина была комфортной и неплохо управлялась. В сравнение с внедорожниками на неразрезных мостах, плюс дисковые тормоза и небольшой вес делали советскую Ниву очень привлекательной покупкой, но были также недостатки. Некоторые отмечали плохую шумоизоляцию, шумы и вибрации в трансмиссии и в особенности все как один указывали плохое качество материалов и сборки в целом. Вот только все недостатки сразу забывали, когда узнавали цену. Например, базовая Нива в Германии стоило 15600 дойч марок, сравнивать Ниву в то время была не чем. Аналогов у Нивы не было, а более крупные внедорожники стоили от двадцати четырех с половиной тысяч марок. Range Rover от 24, а цена Гелика начиналась и вовсе от 31000 в 1978 году австрийский журнал Авто Мотор писал, то что этой Ладе нет равных показывают русские. Внимательно проанализировали автомобильный рынок и точно попали в пустующую нишу.
В следующий статье я расскажу успехи нивы на Ралли и Париж дакар. И что с ней француз Жан Пок. Ставьте лайки и пишите комментарии.