Мощность вращения гребного винта судна определяется мощностью, вырабатываемой судовым двигателем для вращения коленчатого вала.
Коленчатый вал главного двигателя опирается и соединяется с шатуном через главные подшипники, основная функция которых заключается в передаче нагрузки без какого-либо контакта металл-металл.
Это достигается выбором специальных материалов для изготовления главных подшипников, которые плавают на цапфе вращающегося коленчатого вала при подаче на него смазочного масла.
Свойства основных подшипниковых материалов:
- Он должен быть антифрикционного типа
- Он должен быть антикоррозионного типа
- Хорошая обкатка и шлифовка в способности
- Хорошая грузоподъемность
- Хорошее свойство встраиваемости
- Необходимо поддерживать масляную пленку
- Хорошая прочность на растяжение и сжатие
- Не должен вступать в реакцию со смазочным маслом
- Он должен обладать термостойкостью чтобы избежать каких либо повреждений в случае перегрева
Типы основных подшипников
Три известных типа главных подшипников используемых для силовых 2 тактных двигателей заключаются в следующем:
Свинцово-бронзовый подшипник: эти подшипники состоят из следующих слоев
- Слой вспышки: это самый верхний слой толщиной 0,035 мм, состоящий из олова и свинца. Он используется для защиты подшипника от коррозии и пыли, когда он не используется. Этот слой мигает при обкатке подшипника.
- Никелевый барьер: это второй слой, состоящий из никеля толщиной 0,02 мм. Его основная функция заключается в предотвращении коррозии и предотвращении диффузии олова в подшипниковый металл.
- Свинцовая бронза: третий слой, состоящий из свинцовой бронзы, обладает отличными противоизносными свойствами и является основным компонентом, который действует как подшипник.
- Стальная спинка: стальная спинка-это последняя и опорная часть подшипника, используемая для придания формы и опоры, поверх которой все слои соединяются вместе.
Биметаллический подшипник: этот подшипник состоит из следующих слоев
- Алюминиевое Олово: Первый слой биметалла состоит из Al и Sn толщиной от 0,5 до 1,3 мм. Это основной слой подшипников такого типа.
- Связующий Слой: Связующий слой изготовлен из алюминия и имеет толщину 0,1 мм. Основная функция связующего слоя заключается в получении хорошей связи между оболочкой и верхним слоем.
- Стальная задняя часть: стальная задняя часть используется для формы и поддержки.
Tri Metal Bearing: эти подшипники называются tri metal bearing, потому что они состоят из трех основных слоев (исключая слой вспышки, когда он мигает) и стальной задней части. Она состоит из:
- Внезапный слой: это верхний большинств слой с толщиной 1 микрона и составлено олова и руководства. Он используется для защиты подшипника от коррозии и пыли, когда он не используется. Этот слой мигает, когда подшипник находится в периоде runningin.
- Верхний слой: второй слой составлен из белого металла, (медь сурьмы олова) которая главным образом компонент в этом типе подшипника. Его толщина составляет 20 микрон.
- Прослоите: это третий слой используемый как анти-въедливый слой для верхнего слоя. Он имеет толщину 5 мкм.
- Подкладка: это облицовочный слой между прослойкой и стальной спинкой толщиной 1 мм и состоит из свинца и бронзы.
- Стальная задняя часть: часть затыловки используемая для формы и поддержки.
Измерение Зазора Главного Подшипника:
Судовой двигатель состоит из нескольких типов подшипников, которые поддерживают вращающийся и возвратно-поступательный коленчатый вал, распределительный вал и крейцкопф двигателя.
Чрезвычайно важно поддерживать хорошее качество и количество смазочного масла для всех этих подшипников, чтобы избежать поломки двигателя.
Главный подшипник судового двигателя поддерживает длинный ходовой коленчатый вал по всей длине двигателя. Это делает обязательным проверку состояния подшипника через регулярные промежутки времени.
Измерение зазора основного подшипника определяет величину износа, которому подвергся подшипник. Существуют различные типы методов, принятых различными производителями судовых двигателей для измерения зазоров главного подшипника судового двигателя. Ниже приведены некоторые из наиболее известных методов, используемых на борту судов для измерения зазора главного подшипника:
1) мост с глубиномером
Этот метод используется в 2-тактных судовых двигателях SULZER, где оболочка подшипника удаляется вместе с опорой (оболочка подшипника облицована опорой). После этого над верхней частью цапфы цапфы устанавливается мостик от левого до правого борта, образуя мостик над коленчатым валом с двумя концами, опирающимися на поперечную балку.
Затем в отверстие, предусмотренное на мосту, вставляется простой нониусный глубиномер, а шкала глубиномера опирается на штифт коленчатого вала. Общая глубина на шкале измеряется и сравнивается с предыдущими показаниями и показаниями в руководстве по расчету износа подшипника.
В двигателях старой модели SULZER в подшипниковой обечайке предусмотрен хомут вместе с небольшим отверстием. Таким образом, не снимая опоры, мост устанавливается рядом с опорой, а глубиномер используется из отверстия, предусмотренного в оболочке, для измерения износа оболочки.
2) мостик со щупом: в некоторых двигателях после снятия корпуса и удержания мост устанавливается так, как описано в вышеприведенном пункте.
Кроме того, вместо глубиномера используется щуповой датчик для измерения зазора между верхним штифтом цапфы и нижним мостом.
Мост, используемый здесь, отличается по высоте, и зазор между штифтом и мостом очень меньше по сравнению с мостом, используемым в предыдущем методе.
3) телескопический или шведский Щуповой датчик
В двигателях типа MAN B&W это наиболее распространенный метод, используемый для измерения зазора подшипника верхней оболочки. В этом методе нет необходимости снимать какое - либо соединение или подшипник держать для измерения зазора.
Телескопический датчик введен между зазором мотылевой паутины и подшипником держит.
Когда наконечник достигает верхней части корпуса, щуп вставляется между корпусом и штифтом для проверки зазора
4) глубиномер типа циферблата: этот метод используется в новых двигателях MAN B&W (SMCC), которые не требуют снятия верхнего удерживающего устройства.
Отверстие винта соединения трубы смазочного масла находится в подшипнике, доступ к которому можно получить из отверстия на корпусе подшипника.
Шкала калибра вставляется в это отверстие для винта, и показания принимаются за зазор для верхней оболочки.
ПОДШИПНИК КРЕЙЦКОПФА
Конструкция подшипника крейцкопфа в самых последних двигателях зависит от давления масла lube поставленного к им.
В двигателе человека, давление масла lube крейцкопфа такое же как то из главной системы масла lube. Это связано с конструкцией нижней оболочки подшипника крейцкопфа , которая имеет обработанные клинья для удержания масла в них и поддержки гидродинамической смазки штифта крейцкопфа.
Верхняя оболочка состоит из вырезанной части, где поршневая ладонь проходит и соединяется с штифтом крейцкопфа.
В двигателе MAN смазочное масло подается на крейцкопф из телескопической трубы, которая крепится к торцу крейцкопфа.
В двигателе SULZER, старый тип модель состоит из раздвоенного крейцкопфа т. е. плунжерный шток проходит справедливо через крейцкопф и обеспечен внизу с серединами гайки поршеня. Подшипник траверсы имеет обработанные канавки для поддержки масла и смазки.
В последнем двигателе SULZER присутствует только нижняя оболочка, которая является непрерывной по своей природе, а верхний корпус подшипника облицован белым металлом.
Давление масла для крейцкопфа поддерживается на уровне 10-12 бар с помощью отдельного бустерного насоса крейцкопфа, который увеличивает давление основного смазочного масла.
Материал
В двигателе MAN нижняя оболочка с канавками выполнена из SnAL40, а верхняя-из белого металла.
В то время как в SULZER несущая оболочка имеет тонкостенные стенки из белого металла для обеспечения высокой несущей способности.
Полная распродажа
Верхний зазор между цапфой и новой несущей оболочкой является результатом суммирования производственных допусков подшипниковых узлов. При расчете зазора траверсы подшипника необходимо учитывать следующие моменты.
- Остановите насос смазочного масла и дайте Картеру остыть
- Откройте дверцу Картера на соответствующем цилиндре
- Убедитесь что Картер правильно вентилируется
- Поверните коленчатый вал так, чтобы рулон был 90 град. перед BDC в сторону выхлопной трубы
- Измерьте зазор в подшипниках крейцкопфа через смотровое отверстие упорной детали, вставив щуповой датчик в верхнюю часть верхней оболочки подшипника
- При проверке зазора отмечается расхождение между фактическим и измеренным значениями, и если оно превышает 0,1 мм, то необходимо проверить подшипник траверсы.
Траверса подшипника двигателя MAN должна быть заменена, когда ширина канавки "X", направленная в поверхность, уменьшится вдвое.
КОЛЕНЧАТЫЙ ШТИФТ ПОДШИПНИКА
Подшипники шатунного пальца крепятся в нижней торцевой части шатуна на кривошипе коленчатого вала. Это помогает Шатуну плавно переходить от возвратно-поступательного движения к вращательному.
Масло для смазки шатунного подшипника коленчатого вала подается через отверстие, просверленное в шатуне со стороны траверсы.
Материал:
Обе оболочки кривошипно-шатунного подшипника состоят из белого металла на основе олова.
Полная распродажа:
Нижний зазор между цапфой и новым корпусом подшипника является результатом суммирования производственных допусков подшипниковых узлов.
Следующие моменты следует учитывать при принятии зазора шатунного подшипника.
- Откройте дверцы Картера главного двигателя
- Убедитесь, что Картер правильно проветривается перед входом
- Поверните соответствующий кривошип в положение BDC
- Измерьте зазор в подшипнике коленчатого вала, вставив щуп в нижнюю часть корпуса подшипника с обеих сторон
- При проверке зазора отмечается расхождение между фактическим и измеренным значением, и если оно превышает 0,1 мм, то необходимо проверить подшипник траверсы
- Предел износа корпусов подшипников коленчатого вала определяется на основе оценки состояния подшипников во время проверки. Средняя скорость износа 0,01 мм на 10 000 часов считается нормальной
В современных корпусных подшипниках зазор изготавливается в самих корпусах. Когда зазор достигнет максимального значения, указанного в руководстве по эксплуатации, подшипник необходимо заменить.
Толстостенные корпусные подшипники, устанавливаемые в некоторых двигателях, имеют зазор, регулируемый установкой прокладок между половинами подшипников. Прокладки имеют одинаковую толщину с обеих сторон корпуса подшипника.
Измерение кривошипного штифта:
Большая нагрузка на двигатель может привести к износу основного подшипника или деформации шатунного пальца коленчатого вала. Овальность кривошипного штифта может привести к увеличению зазора подшипника , следовательно, смазочное масло может не удерживаться и это может привести к разрушению подшипника.
Измерение кривошипного штифта производится внешним микрометром в трех различных положениях по длине штифта. Измерение производится в положениях левый-правый борт и Верхний-Нижний. Обращайтесь с микрометром осторожно, чтобы не поцарапать штифт во время измерения.
УПОРНЫЙ ПОДШИПНИК
Когда кривошипный ход нагружен давлением газа через механизм ведущего шатуна, рукоятки кривошипного хода отклоняют в осевом направлении кривошина, производя осевые вибрации.
Эти вибрации могут передаваться на корпус судна через упорный подшипник. Упорный подшипник встроен в кормовой конец станины, поскольку дифференциальное расширение вала и корпуса минимально на корме из-за нагрева топлива в баках.
Поэтому самая задняя поперечная балка спроектирована с достаточной жесткостью для передачи переменной тяги от упорного хомута к посадочным местам двигателя.
Для достижения точности рекомендуется выровнять упорный подшипник при выполнении центровки основного подшипника.
Материал
Подшипниковая система колодок типа Michell состоит из стального кованого упорного вала, подшипниковой опоры и сегментов из чугуна с белым металлом.
Вал тяги соединен с коленчатым валом и промежуточным валом с установленными болтами.
Упорный вал имеет буртик для передачи "тяги" через сегменты к опорной плите.
Смазка упорного подшипника происходит из системного масла двигателя. В нижней части подшипника расположен масляный поддон с выходом в масляный поддон.
Полная распродажа
Зазор в упорном подшипнике измеряется во время стендовых испытаний двигателя.
Для нового двигателя Этот зазор составляет 0,5-1,0 мм, а для находящегося в эксплуатации двигателя он не должен превышать 2,0 мм.
Демонтируйте передний стопор сегмента поверх упорного сегмента, предусмотрен ПАЗ износа 1 мм (сегмент с термометром). Чтобы измерить износ, прижмите упорную колодку ломом к упорному кулачку, чтобы устранить любой зазор сзади
Пока Вводящ датчик щупальца в паз, если 0.1 mm не может войти, то оно показывает что износ больше чем 0.9 mm и подшипники нужно быть отремонтированным.
Если белый металл найден забитым, то точный утилизировать можно сделать для того чтобы стереть ведя счет метки. Прокладки вкладыша можно ввести на заднюю часть ботинок тяги для того чтобы сделать зазор всех пусковых площадок тяги равным. Это позволяет избежать неравномерной загрузки колодок