Первые 14 лет нового 20-го века стали временем Антарктиды. Имена покорителей снегов и льдов Скотта, Амундсена, Шеклтона известны всему миру, чуть менее известны за пределами своих стран француз Шарко и австралиец Моусон. В 1908 году в Альпах устроили "пресс-показ" снежных саней для покорителей шестого континента. О том какие машины предлагались рассказ в этом материале.
Les traîneaux automobiles du docteur Charcot/traîneau Charcot-de la Besse/Санный автомобиль доктора Шарко
Страна: Франция
Год выпуска: 1909
Производитель: De Dion-Bouton
Кол-во выпущенных: 1+3
Мощность: 23/4 (5,75) л.с.
Эта статья часть цикла о машинах с воздушными винтами и другими типами привода. Предыдущую статью можно почитать здесь: Французские пустынные воины. Tracteurs-mitrailleurs Brasier L.F.III. 1917.
Имеет ли отношение покорение Антарктиды к войне? На первый взгляд кажется, что нет. Но Договор об Антарктиде, в котором определялась внетерриториальность, демилитаризация и использование региона Антарктики в интересах всего человечества, был подписан только в 1959 году. А в начале изучения на огромную территорию смотрели скорее как на будущую колонию, стремясь застолбить за собой побольше, авось удастся найти применение. Австралийская экспедиция 1911-1913 годов например считала, что благодаря её работе под английскую корону отошло не менее трети всего материка. И то, что в 1959 году был подписан договор именно в таких формулировках, связано больше с тем, что никто так и не придумал, что же полезного, кроме испытания техники в суперэкстремальных условиях или наблюдения за пингвинами можно ещё получить от шестого континента. Среди 49-ти человек первой Британской антарктической экспедиции (1901—1904) было только только 11 гражданских, из них 5 ученых. Чем не военная операция? А за испытаниями саней для антарктических экспедиций внимательно наблюдали горные французские стрелки во главе с лейтенантом Де Бессе. который уже через год построил собственные мотосани, уже для военного применения.
После первых экспедиций для изучения Антарктиды в первые годы двадцатого века, когда полярники проверяли только возможности высадки на побережье и работы в условиях вечного холода, льда в окружении пингвинов, второй этап, который должен был начаться в конце 1910-х годов, планировался более серьезно. В это время транспортное машиностроение совершило скачок в своем развитии, и немудрено, что возникли идеи применить механизацию и в деле покорения Антарктиды. Задача была простая - надо долго и много ездить с грузом по льду и снегу в основном при температуре сильно ниже нуля. Вопрос стоял - на чём? Авиацию можно сразу вычеркнуть, тогда авиация то и на ровной теплой земле была раритетом, первый Флайер полетел только в 1905-м. По причине неразвитости авиации сразу можно было отбросить и использование воздушных винтов, их просто ещё не умели делать. Колеса автомобилей могли ехать только по твердому грунту, поэтому их то же можно вычеркнуть. Оставались только лыжи, точнее лыжные сани. На как их заставить двигаться? Планировавшие свои вторые экспедиции англичанин Роберт Скотт и француз Жан-Батист Шарко решили использовать для своих экспедиций моторные сани и для их испытаний оба исследователя сговорившись приехали на горный перевал Коль-дю-Лотар для испытаний построенных моторных саней с двигателями воздушного охлаждения Де Дион-Боутон и механическим движителем.
Коль-дю-Лотар (Col du Lautaret, 2058 м) - высокий горный перевал в департаменте Верхние Альпы. Перевал разделяет долины Романи и Гусан и связывает Гренобль и Бриансон. Это самая низкая точка хребта разделяющего Прованс и регион Рона-Альпы и одна из ключевых точек сообщения с Италией через перевал Монженевр. Благодаря сильным ветрам перевал открыт круглый год, что делает его крайне удобным для теризма.
Скотт и Шарко в начале 1900-х годов, возглавляя экспедиции в Антарктиду, столкнулись с проблемой переноски сотен килограммов снаряжения и провизии по льду и снегу. В качестве тягловой силы были только собаки и собственные усилия участников экспедиций - пешком или на лыжах. Любые сколько-нибуть длительные выходы из базового лагеря требовали предварительного оборудования цепочки складов по всему пути, а это снова сотни и сотни килограмм по льду в жуткий холод и ветер. Для своих будущих экспедиций и француз, и англичанин рассматривали возможность использования моторизованного транспорта. Но первым моторизованным транспортным средством на шестом континенте стал простой автомобиль Arrol-Johnston, произведенный первым автомобильным заводом в Великобритании, использовавшийся английским исследователем Шеклтоном (Ernest Shackleton), бывшим первым лейтенантом у Скотта, в его первой экспедиции Nimrod в1907-1909 годах. Автомобиль был предоставлен главным спонсором экспедиции и использовался фактически как рекламный образец. В 1908 году, когда Скотт с Шарко подбирали оборудование, Шеклтон ещё не вернулся и они ещё не знали его мнения об использовании колесной техники в Антарктиде, но как опытные полярники предполагали, что колесам там не место.
Перед возвращением Шеклтона Шарко писал: «Возможность столкнуться с ледяной равниной, подобной той, которая образует барьер Росс, заставила меня задуматься о ценности мотосаней. Маркиз де Дион и мистер Бутон с их обычной щедростью и энтузиазмом к любой новой идее предложили мне передать экспедиции желаемые машины. Капитан Скотт работал над тем же вопросом; мы решили провести наш опыт вместе, и я всегда буду помнить моменты, такие приятные и полезные, которые мы провели с ним и его сотрудниками» 13 марта 1908 года Жан-Батист Шарко с женой и трое англичан - капитан Роберт Скотт, лейтенант Майкл Барн, бывший вторым лейтенантом в экспедиции Дискавери, инженер-офицер Реджинальд Скелтон в сопровождении Эдмона Курсье, инженера компании de Dion-Bouton, а так же лейтенант Ла Бесс, от армии и сопровождающие его "альпийские стрелки" прибыли на перевал. У экспедиций Скотта и Шарко были разные цели - англичанин собирался достигнуть Южного полюса, а француз только исследовать побережье и острова около Антарктиды и ему были нужны сани для коротких поездок около корабля, а английской экспедиции был нужен моторизованный тягач, который будет тянуть прицепы и доедет до полюса. Для испытаний у отеля Гласир (Hotel des Glaciers (Glacier Hotel)) было подготовлено трое саней различной конструкции. Самыми тяжелыми были сани лейтенанта Барне (Le traîneau de Barne). Сани Барне были скорее демонстратором технологий, чем реальным продуктом, готовым к применению. Несмротря на то, что они были самыми компактными их вес составлял 800 килограмм.
На сани Барне был установлен двухцилиндровый мотоциклетный двигатель Буче (Buchet) мощностью 10 л.с. Сани представляли собой две длинные деревянные лыжи, соединенные поперечинами. В задней части была стойка, за которую должен был держаться "оператор", перед котором стоял двухцилиндровый V-образный двигатель. Ременным приводом от мотора приводился маховик, от которого привод через редуктор шел на большие зубчатые барабаны.
Именно эти два, судя по всему деревянные барабана, как лопасти колёсного парохода, должны были грести по снегу и обеспечивать движение. Теоретически эти сани должны были тянуть за собой грузовые сани, так как сами на себе они перевозить ничего не могли. По лицу Роберта Скотта, сфотографировавшегося с этим чудом техники, можно понять качество этого предложения. Управление санями обеспечивалось видимо перекашиванием лыж.
Сани Барнса могли ехать только по рыхлому снегу, хотя и для такого снега масса саней была чрезмерной. А на твёрдой поверхности звездочкам-барабанам было не за что цепляться. К тому же масса саней была распределена так, что на ось колес практически не было давления, что бы обеспечить их заглубление в снег. А ведь Михаэль Барнс был вторым лейтенантом у Скотта в его первой экспедиции, и должен был помнить, что в Антарктиде почти нет глубокого рыхлого снега, там в основном лед и торосы. Никакой информации об испытаниях Саней Барнса на перевале Коль-дю-Лотар не сохранилось, а сам офицер гораздо большее внимание уделял Саням своего начальника - Скотта.
Правда и то, что привез на испытания сам Скотт, вызывало большие вопросы. Ещё тяжелее чем сани Барнса - 900 кг, Сани Скотта (Scotts sledgеs), то же по большому счету представляли собой демонстратор технологий, а не реальных продукт. Роберт Скотт то же явно не учел своего опыта, хотя возможно он надеялся больше узнать о машине Шарко, чем испытать свою.
Конструктивно Сани Скотта представляли собой мощную металлическую раму с двумя лыжами и установленный в задней части 1-на цилиндровый двигатель Де Дион мощностью 8 л.с. Места для экипажа не предусматривалось, видимо сани, так же как и сани Барнса, должны были использоваться как тягач-мотоблок, а "механизатор" должен был идти рядом. Оригинальным был привод. Между лыжами были установлена гусеница с уголковыми грунтозацепами, которые и должны были двигать машину. Несущей функции гусеница не несла. На ведущее колесо момент передавался валом.
Роберт Скотт загнал машину на альпийские склоны в плотный снег, результаты испытаний были обескураживающие, по большому счёту сани больше тягали сопровождавшие, чем они ездила сама. Примененная схема привода была достаточно неудачной, зацепы гусеницы могли обеспечить движение только в глубоком снегу, который она просто зачерпывала, управляемость машины была нулевая. По итогам испытаний Роберт Скотт оптимистично высказался, что привод себя оправдал, но дв двигатель нужно взять помощнее, а сани сделать полегче, передний барабан должен быть больше заднего, а лезвия прочнее. Скорее всего это было просто выражение вежливости при отвратительном результате. Не удивительно, что Роберт Скотт отказался от французских вариантом и в итоге поехал в свою последнюю экспедицию с полностью гусеничными английскими санями Wolseley Motor Sledge, о которых можно почитать здесь: Wolseley Motor Sledge. 1909. На гусеницах к южному полюсу.
Для Жана-Батиста Шарко помочь с изготовлением саней взялись французский граф Де Дион и инженер Боутон, владельцы фирмы De Dion-Bouton. Идею барабанного движителя предложил лейтенант Де Бессе, который и был представителем армии на испытаниях, поэтой причиной иногда эти сани и называют Санями Шарко-Де Бессе (). Мотосани для Шарко были практически готовым продуктом, это и показали испытания в Альпах. Присутствовавшим на испытаниям французским военным понравилась схема привода и через год машина, построенная по такой же схеме стала лучшей в конкурсе снегоходов. Военные сразу оценили Сани Шарко как отличный тягач для снабжения альпийских частей провиантом и боеприпасами.
Сани опирались на две "норвежские лыжи Нансеновского типа", с обоими загнутыми концами шириной 10 см и длиной около 3,5-й метра. На лыжи опиралась деревянная рама, скрепленные ремнями, что обеспечивало гибкость всей конструкции. Расстояние между лыжами было примерно 50 см. Сзади было рабочее место водителями, перед которым стоял одноцилиндровый двигатель Де Дион-Бутон, от которого приводился барабан, который и был движителем. В передней части саней размещалось место для перевозки груза или сиденья для людей. Сани при собственном весе в 210 кг могли перевозить до 500 кг груза.
Двигатель мощностью 4 л.с. был оснащен 2-ступенчатой коробкой передач, что обеспечивало саням две постоянные скорости 4 и 8 км/ч. Главным оригинальным узлом был приводной барабан, расположенный в центре саней, что позволяло обеспечить на него достаточно давление. привод на барабан от коробки передач был цепной. Барабан представлял собой два колеса примерного 75-см диаметра на одной ступице. Колеса имели по краю нарезку как у снежно фрезы. Колесо должно было разрезать верхний твердый слой снега и упираться в нижний слой, расстояние между дисками 28 см друг от друга. Барабан-Колесо, было оснащено тормозом для остановки и ограничения скорости при спусках. Управление санями осуществлялось с помощью двух дополнительных лыж под передней частью саней.
Специальный корреспондент «Le Matin» Рене Бюрес написал статью 14 марта 1908 года под названием «Наполеон пересек Альпы на муле, а Шарко пересечет их на моторизованных санях?». Жан-Батист Шарко развернул целую рекламную компанию, сани были выкрашены в зеленый цвет с золотыми линиями. Снег на перевале доходил до окон высокого первого этажа гостиницы. Шарко явно играл на публику заявляя: "Смотрите! Пейзаж в точности как Антарктика". Здесь он сильно лукавил, более независимые члены группы Скотта и он сам отмечали, что нигде в Антарктиде нет такого глубокого и мягкого снега и таких ровных поверхностей, уж не говоря о жестком ветре и низкой температуре. Хотя двигатель на морозе и завёлся не сразу, испытания прошли успешно, сани уверенно ездили по снегу и с пассажирами в роли груза и без них. Трезво оценивая ситуацию, Роберт Скотт понял, что для его дальней поездки не подойдут и эти сани, а вот самого Шарко они вполне устроили и Де Дион взялся поставить трое саней к началу экспедиции "А почему бы и нет?".
В 1903 году Жак-Батист Шарко возглавил первую в 20-м веке французскую антарктическую экспедицию на трёхмачтовой шхуне «Француз». Экспедиция продлилась около двух лет, за это время Шарко исследовал и описал около 1000 километров береговой линии в районе островов Палмер и Биско возле Антарктического полуострова, дал имена Морю Беллинсгаузена и Земле Лубе, привёз 75 ящиков научных материалов и экспонатов для парижского Музея Естественной истории (Muséum national d'histoire naturelle). Это путешествие получило международную известность именно как научная экспедиция, в отличие от английских, которые были скорее "спортивными". В 1907 году Шарко начал планировать новую антарктическую экспедицию и для этого на верфи в Сен-Мало заказал постройку нового судна. Это был корабль с говорящим названием: Pourquoi Pas? - ПОЧЕМУ БЫ И НЕТ? — трехмачтовый барк, специально построенный для научных арктических экспедиций, оснащенный парусами и 450-ти сильным двигателем, имевший на борту три лаборатории и библиотеку. На нем Жак-Батист Шарко 1908—1910 годах Шарко провёл свою вторую антарктическую экспедицию, в ходе которой, помимо всего прочего, открыл достаточно большой остров (около 630 км²) Шарко, который назвал в честь своего отца, известного физиолога, изобретателя того самого душа, о котором все подумали, и остров Де Диона, названный в честь автопромышленника, построившего моторные сани. Между островами был открыт пролив, который назвали в честь русского ученого-океанографа Шокальского. Самым забавным открытие было обнаружение животного с самым медленным обменом веществ - шестилучевая губка Scolymastra joubini. Сейчас считается, что это самый долгоживущий организм в животном мире, расчётным методом установлено что возраст одной из привезенных губок до 10 тыс. лет.
После испытаний к саням были сделаны замечания, которые были учтены при строительстве трех серийных саней. Самым существенным изменением было увеличение их размера, как в длину, так и в ширину. Нагрузка выросла до одной тонны. На сиденье спокойно рядом могло сидеть два человека. Из-за увеличения длины в качестве рамы использовали уже наборный брус, который опирался на две пары лыж, заднюю опорную и переднюю управляемую. Если не иметь ввиду повторение движителя с барабаном, схема саней стала классической - четыре лыжи, прямоугольная рама, передняя пара управляемая, в задней части движитель. По такой схеме были построены и все русские аэросани.
Трое саней были погружены на «Pourquoi Pas?» и вместе с моторным катером и генератором, все с моторами Де Дион-Боутон отправились в Антарктическую экспедицию. Достаточно долго никакой пользу от современного транспорта Шарко не было, побережье Антарктики совершенно не подходило для использования саней, пока 18 января 1909 года «Pourquoi pas?» не был заблокирован в паковых льдах в заливе Маргарита к югу от острова Аделаида, и Жан-Батист Шарко начать испытания одной из саней, которые были собраны и спущены на лед. Испытания в "боевых условиях" мотосаней не понравились Шарко, машина очень плохо перемещалась по ломаному льду, слабо управлялась и чуть не утонула. Антарктида явно не была тем местом, где мотосани такого типа не применимы. Так же плохо себя показал моторный катер, который в итоге заглох и пришлось всему "Паркуа Па?" плыть за ним. Только электрогенератор показал себя, как надежная и незаменимая вещь.
Французские альпийские стрелке во главе с лейтенантом Де Бессе внимательно наблюдали за испытаниями моторизованных саней на перевале Коль-дю-Лотар (Col du Lautaret), оцеривая возможность их военного применения. Уже через год Де Бессе построил неплохие сани, которые победили в соревнованиях. Об этом рассказ можно будет прочитать здесь: Альпийские сани Бессе. Le traîneau à moteur du lieutenant Besse. 1909.
P.S. Осенью 1936 года, после окончания очередной гидрографической экспедиции «Пуркуа Па?» Жака-Батиста Шарко возвращался в Гренландию, чтобы доставить научный материал экспедиции Полем-Эмилем Виктором по Гренландии, которая прошла через ледяной щит острова за 50 дней. 13 сентября барк остановился в Рейкъявике, чтобы пополнить запасы. Два дня спустя, 15 сентября, был взят курс на Францию, но 16 сентября судно попало в шторм и разбилось у берегов Исландии. Погибли все члены экипажа, включая самого Шарко, выжил только рулевой управления Эжена Гонидека.
Источники:
S. Aubert, J. Skelton, Y. Frenot, A. Bignon+ 1908 Trials of the first motor driven sledges designed for transport in the Antarctic. Les cahiers illustrés du Lautaret
https://captainantarctica.com.au/scotts-antarctic-motor-sledges/
https://www.le-thillot.com/Histoire/le-traineau-a-helice.html
https://fr.wikisource.org/wiki/Les_sports_de_la_neige/Texte_entier
http://transpolair.free.fr/explorateurs/charcot/automobile.htm
P.P.S. Справочно: вот такие губки, как ученые считают, живут тысячелетия в холодных антарктических водах