Общая ситуация понятна любому кто увлечен авиацией, но здесь я хотел бы собрать частности этого развода:
Потеряла Украина:
1. Потеря крупнейшего покупателя, прекращение сотрудничества по производству Ан-140 и Ан-148 в России. С каждого произведенного самолета ГП"Антонов" получало отчисления.
2. Отсутствие легального доступа к запчастям для Су-24,25,27 и МиГ-29
3. Практически потерян проект Ан-70, в который были вложены существенные средства и в котором была значительная часть российских комплектующих, замена которых сопоставима с проектированием нового самолета.
4. Проблемы с легальным продлением ресурса Ил-76МД
5. Проблемы с комплектующими для Ан-124
6. Проблемы с легальной модернизацией вертолетов Ми-8 и Ми-24
Потеряла Россия:
1. Проблемы с приобретением, ремонтом и продлением ресурса множества авиационных двигателей: Д-18 (Ан-124), Д-36 (Як-42, Ан72/74), Д-136 (вертолет Ми-26),Д-436 (Ан-148,Бе-200).
2. Потеря покупателя российской продукции.
3. Проблемы с продлением ресурса Ан-124.
Сложной проблемой является ситуация с Ан-124. На данный момент ремонт и модернизация проводятся силами "Авиастар-СП", но представители КБ (ГП) "Антонов" настаивают на том, что эксплуатация Ан-124 не может осуществляться без их контроля. Конфликт во многом связан с конкуренцией между российскими и украинскими авиакомпаниями на рынке перевозок крупногабаритных грузов.
При этом непонятно как будут развиваться события в дальнейшем, после исчерпания ресурса построенных самолетов и соответственно двигателей.
Проект возобновления производства Ан-124 сложен и дорог. Потребность в самолетах такой размерности не очень велика. Всего Ан-124 было построено 55 штук, при этом существенная часть этих самолетов находится на хранении . То есть реальная потребность составляет 20-30 бортов , что даже близко не позволит окупить как возобновление производства , так и возможное проектирование нового самолета со схожими параметрами.
Заметной проблемой было производство вертолетных двигателей ТВ3-117, по этой причине в России было создано собственное производство в Петербурге. Ситуация упрощалась тем , что изначально этот двигатель проектировался в КБ Климова и из-за этого не было проблем с документацией и правами на интеллектуальную собственность. Хотя есть информация, что в Россию продолжают поступать комплектующие из Украины через третьи страны.
В свою очередь Российские авиационные власти крайне негативно высказываются о попытках Украины модернизировать вертолеты Ми-8(МСБ) и Ми-24 (В-МСБ, ПУ).
Есть проблемы с эксплуатацией Ан-148 в России. На данный момент простаивают бывшие борта авиакомпании "Саравиа", и почти все борта "Ангары".
Также давно не летают Ан-140 а/к "Якутия".
Есть проблемы с эксплуатацией и строительством новых Бе-200, были даже планы по ремоторизации их под SaM-146 , но от этой идеи отказались, ждут морскую версию ПД-8. Ситуацию спасает сравнительно малый налет и запасы комплектующих.
В целом, больше пострадал авиапром Украины, просто в силу того, что в России больше заводов и конструкторских бюро, больше возможности бюджета. Попытки Украины создать штучное производство самолетов КБ "Антонов" выглядят бледно, поскольку нормальная экономика проекта складывается из производства сотен самолетов.
Но и российский авиапром работает далеко не на полную мощность. Хотя это уже мало связано с разрывом сотрудничества с Украиной.