Помощник председателя Коллегии Евразийской экономической комиссии Ия Малкина заявила о планах ЕЭК проработать совместно с Узбекистаном проект Трансафганской железной дороги, которая должна связать республику с Афганистаном и Пакистаном. Странно, что чиновница, похоже, даже не ведает, что этот проект полностью укладывается в стратегию США по интеграции Средней Азии с Южной для ее последующего отрыва от России и ЕАЭС.
Несмотря на карантинные ограничения, в прошлом году объемы железнодорожного транзита через государства ЕАЭС из Азии в Европу и обратно, как отметила 3 марта в комментарии Sputnik Узбекистан представитель ЕЭК, возросли более чем на 60%. Поэтому идея премьер-министра Узбекистана Абдуллы Арипова, предложившего привлечь к реализации этого проекта Россию, полностью совпадает, по ее словам, с задачами ЕЭК в плане обеспечения транспортной связанности Большой Евразии.
Ожидается, что новая железная дорога приведет к повышению конкурентоспособности предприятий, эффективности торговли и созданию новых рабочих мест как для Узбекистана, так и для ЕАЭС. В связи с этим комиссия, как подчеркнула И. Малкина, «обязательно проработает это предложение с Узбекистаном, окажет необходимое содействие в его практической отработке с государствами-членами».
Соглашение о строительстве железной дороги Мазари-Шариф – Шибирган – Маймана – Герат было подписано президентами Узбекистана Шавкатом Мирзиёевым и Афганистана – Мохаммадом Ашрафом Гани во время его визита в Ташкент 5 декабря 2017 г. Тогда же стороны договорились о строительстве линии электропередачи Сурхан – Пули Хумри. В феврале 2020 г. по результатам итогов узбекско-афганско-пакистанских переговоров была утверждена «дорожная карта» по строительству железной дороги Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар протяженностью около 600 км, согласно которой срок реализации проекта может составить до 5 лет, а объем необходимых кредитных средств – 4,8 млрд долл. Если по соглашению 2017 г. дорога оканчивалась в афганском Герате, то в новой версии документа она продолжается до пакистанского Пешавара. Очевидно, что такой вариант маршрута должен обеспечить последующий выход к пакистанским портам на побережье Индийского океана.
Дорога будет иметь «советский» стандарт колеи шириной 1520 мм, что обеспечит беспрепятственную доставку грузов по всей территории бывшего СССР и стран бывшего Восточного блока, вплоть до границы с Германией. Выбор колеи предопределен тем, что ее уже имеют железные дороги Узбекистана, и переход на другой стандарт окажется неоправданно дорогим. Вместе с тем пакистанские железные дороги имеют самую широкую в мире «индийскую» колею шириной 1676 мм. А значит, при транзите грузов из Пакистана, Индии и других стран Южной Азии необходимо будет производить смену вагонных тележек, которая, по-видимому, будет осуществляться в Пешаваре.
Без транзитной составляющей проект Трансафганской железной дороги не имеет особого смысла и, скорее всего, никогда не окупится. По оценкам Министерства инвестиций и внешней торговли Узбекистана, к 2025 г. объем торговли Индии и Пакистана с Афганистаном и странами СНГ может составить, соответственно, 20 и 6 млрд долл. вследствие переключения на новый маршрут грузов, доставляемых сейчас преимущественно морским транспортом.
Привлечение к этому проекту России и ЕАЭС призвано повысить транзитный потенциал дороги, обеспечив увеличение объема перевозимых по ней грузов, снижение рисков, которые в условиях перманентной военно-политической нестабильности в Афганистане обещают быть высокими, и привлечение финансирования. Не случайно пресс-служба «Узбекских железных дорог» в декабре 2018 года сообщала о планах создать для реализации проекта финансовый консорциум с участием России, Казахстана, Афганистана и Пакистана. Прорабатываются и другие варианты финансирования. Так, заинтересованность в совместной реализации данного проекта подтвердили Всемирный банк, Азиатский банк развития, ЕБРР, Европейский инвестиционный банк, Исламский банк развития, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и Международная финансовая корпорация развития (США). А координирующую роль в продвижении проекта готов взять на себя Всемирный банк.
Столь высокая заинтересованность в строительстве этой дороги международных финансовых структур, контролируемых США, ЕС и их союзниками, является отнюдь не случайной. Сама идея инфраструктурной интеграции пяти республик Средней Азии с Афганистаном, Пакистаном и странами Южной Азии была разработана США в период первого президентского срока Барака Обамы, получив название «Новый шелковый путь» (The New Silk Road).
Сегодня этот проект нередко путают с выдвинутым председателем КНР Си Цзиньпином в 2013 г. проектом «Экономический пояс Шелкового пути», позднее вместе с «Морским шелковым путем XXI века» составившим единую программу «Один пояс – один путь». Аналогия, видимо, вызвана тем, что в древности «Шелковый путь» шел в Европу именно из Китая. Однако сегодня американский и китайским варианты проекта «Нового шелкового пути» ориентированы на разные страны и рынки, преследуя совершенно различные экономические и геополитические цели.
Над проектом «Новый шелковый путь» американцы начали работать в 2009 г. Его разработчиком выступил Центр стратегических и международных исследований, а возможными заказчиками – Пентагон и спецслужбы США. Ключевой целью проекта является создание условий для наращивания торговых связей между странами Средней и Южной Азии, включающих развитие инфраструктуры, транспортных и энергетических путей. Среди проектов, которые США рассматривали как составные части «Нового шелкового пути», фигурируют строительство газопровода TAPI (Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия), который должен вывести туркменский газ на рынки Южной Азии, и линия электропередач CASA-100, предназначенная для экспорта электроэнергии из Киргизии и Таджикистана в Афганистан и Пакистан. Элементом американского «Шелкового пути» является и железная дорога, которая призвана обеспечить интеграцию Афганистана со Средней Азией и выход последней к пакистанским портам на побережье Индийского океана.
Тем самым США решали бы как минимум две задачи: обеспечивали экономическое развитие и последующую стабилизацию Афганистана, который никак не может выбраться из трясины гражданской войны, а также производили транспортно-коммуникационный отрыв запертой внутри континента Средней Азии от России и Китая.
Аналогичную политику США в 1990–2000-е гг. проводили в отношении Закавказья, всячески способствуя строительству нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан и газопровода Баку – Тбилиси – Эрзурум, позволявшим доставлять азербайджанские нефтегазовые ресурсы на мировой рынок в обход территории России. Причем политика эта во многом увенчалась успехом: независимость Баку от Москвы в вопросах экспорта энергоресурсов повысилась на порядок. Кроме того, независимое от России снабжение ими смогла получить Грузия, которая со времени распада СССР придерживалась прозападной внешнеполитической ориентации. Как результат, позиции Москвы в Закавказье оказались гораздо слабее, чем в Средней Азии, и в орбите ее влияния, по сути, осталась только Армения.
Аналогичный проект США планируют осуществить и в отношении Средней Азии. Это, в частности, объясняет активное участие в проекте Трансафганской железной дороги таких финансовых структур, как Всемирный банк и Международная финансовая корпорации развития, последняя из которых создана при участии Агентства США по международному развитию (USAID) для реализации внешнеполитических проектов Вашингтона.
Выход к теплым южным морям и рынкам Южной Азии, Среднего и Ближнего Востока, безусловно, соответствует интересам самих стран Средней Азии, и, прежде всего, Узбекистана, который уже имеет связывающую его с Афганистаном железную дорогу Хайратон – Мазари-Шариф. Вот только какую выгоду от этого проекта получат Россия и ЕАЭС – совершенно непонятно. Схожий по замыслу и гораздо более безопасный меридиональный транспортный коридор Север-Юг через Иран обсуждается уже четверть века. Однако до его запуска дело пока так и не дошло, что связано с отсутствием необходимого торгово-экономического и транзитного потенциала.
Оригинал статьи размещен здесь
