Как реально работает полный привод на "данжеле"? Это самый частый вопрос по машине, который я получаю в комменты. Поскольку суммарно на двух "данжелях" я наездил уже около 7000 км, и все зимой, включая поездку в заснеженные и холодные горы (Восточные Карпаты — они же Бещады, в Польше, на прошлый НГ), так что накопился некоторый опыт. У автомобиля и его трансмиссии есть и достоинства, и недостатки. Но давайте обо всем по порядку.
Заводской или не заводской 4х4?
Концерн PSA самостоятельно не производит системы полного привода для коммерческих автомобилей, при этом полноприводные автомобили доступны в продаже уже много лет. Дело в том, что они — результат конверсии от придворного ателье Dangel, которое при полной поддержке инженеров PSA строит полноприводные автомобили Peugeot и Citroen с 1980 года. В Европе конверсию из товарных переднеприводных автомобилей в полноприводные производят на заводе Dangel в французском Зентхайме. В России — и это уникальная ситуация — полный привод разработки Dangel устанавливают прямо при производстве автомобилей на заводе ПСМА РУС в Калуге.
То есть это самое что ни на есть заводское решение, со всех точек зрения, и особенно на российских Traveller/Space Tourer.
Анри Данжель — создатель полноприводных автомобилей PSA
Dangel — это имя, точнее, фамилия. Анри Данжель — выдающийся французский автоконструктор, который примерно 60 лет назад уже строил гоночные автомобили Mangouste, выпускал комплекты спортивной подвески для Renault Alpine и производил на своем заводе по лицензии диски BBS. Вместе с тем, Анри манили внедорожные приключения, и он с командой разработали комплексный проект доработки заднеприводного универсала Peugeot 504 Break в то, что сейчас назвали бы кроссовером: автомобиль лифтанули, установили полноприводную трансмиссию собственной разработки с межосевым дифференциалом, понижайкой и самоблоками.
Инженеры Peugeot одобрили конверсию и начало серийного производства полноприводника, и автомобиль с большим успехом был представлен на Парижском автосалоне в 1980 году; тогда же Данжель основал компанию, в которой сейчас работает всего 80 человек.
В 1982 году на старт ралли-марафона “Париж-Дакар” вышло 12 полноприводных пикапов Peugeot 504 4x4 Dangel.
В дальнейшем все полноприводные автомобили Peugeot и Citroen разрабатывались Анри Данжелем и его командой, также талантливый инженер принимал участие в создании спортивных модификаций Peugeot 205 GTi и 309 GTi 16. И, конечно же, каждое новое поколение коммерческих автомобилей PSA с той поры стало доступно в полноприводном варианте от Dangel, благодаря тесному сотрудничеству между компаниями. Думаю, некоторым из вас встречались полноприводные Citroën Berlingo, Jumpy, и Jumper, Peugeot Peugeot Boxer, Expert, и Partner, соплатформенные Fiat Ducato and Scudo.
Новое поколение фургонов Peugeot Traveller/Citroen Space Tourer/Opel Zafira Life/Toyota ProAce/Fiat Scudo (индекс К0) изначально проектировалось с учетом конверсии в полноприводные модификации.
Как устроен полный привод на Peugeot Traveller/Citroen Space Tourer 4x4
Внедрение полного привода на фургоны серии К0, как я уже сказал, было задумано изначально, так что автомобиль конструктивно создавался с учетом размещения компонентов системы. Сама система выглядит несколько примитивной, по сравнению с новомодными системами с электронно-управляемыми муфтами, но это только на первый взгляд.
Конструктивно все выглядит так. К стандартной (как у переднеприводного фургона, без изменения передаточных чисел) шестиступенчатой МКП пристыкован узел отбора мощности с гипоидной передачей и зубчатой муфтой, которая управляется при помощи пневмопривода. Водитель управляет ее включением при помощи вращающейся рукоятки ECO/4WD слева от руля (у переднеприводных машин там расположена крутилка выбора режимов движения GripControl).
Идущий от узла отбора мощности трехсекционный карданный вал производства компании GKN входит в вискомуфту, пристыкованную к заднему редуктору.
Таким образом, даже в “переднеприводном” режиме ECO, когда нет отбора мощности от двигателя на заднюю ось, кардан все равно крутится, за счет вращения задних колес.
Это увеличивает расход топлива, но позволяет спокойно активировать режим 4WD на ходу.
При включении режима 4WD, на задние колеса передается минимальный крутящий момент. Вискомуфта в режиме 4WD на ходу частично заблокирована, т.к. разность между скоростью вращения осей будет проявляться даже в поворотах.
Фрикционы в муфте начинают замыкаться при нагреве силиконовой жидкости, который происходит при разнице скоростей вращения передних и задних колес.
Другими словами, когда передние колеса пробуксовывают, задок начинает активно грести. Блокировка, конечно, у вискомуфты не полная, где-то 70%, собственно это и есть максимум крутящего момента, который может быть передан на заднюю ось, если передние колеса, например, стоят в ямках на голом льду.
Блокировка заднего дифференциала — опция, пока не доступная на российском рынке. С ней машина может преодолевать диагональ на механике, но долго ездить так нельзя — т.к. блокировка жесткая и будет повышенная нагрузка на дифф.
На версии с блокировкой на крутилке есть 3 позиции
У наших фургонов оба диффа свободные, таким образом, перераспределению момента между колесами может способствовать только система стабилизации (при помощи контроля тяги и тормозных механизмов).
Что касается вискомуфты, то в сравнении с современными электромагнитными муфтами, она, конечно, работает гораздо медленнее, и не может может предиктивно заблокироваться по сигналу с Yaw-сенсора, и тем самым подключить полный привод за долю секунды до того, как он начинает быть нужен, муфте нужна некоторая пробуксовка передней оси для создания разности скоростей и нагрева жидкости — только потом она начнет поджимать фрикционы. Но с другой стороны, такой системе не нужна умная электроника, вдобавок, при длительной пробуксовке на электромагнитной муфте она размыкается, и вы остаетесь на моноприводе, а вискомуфта при нагреве просто почти полностью заблокируется и полный привод никуда не денется.
К относительным недостаткам тут можно отнести то, что данная трансмиссия сочетается только с МКП (версии на автомате нет даже в Европе), и тот факт, что в системе нет понижающей передачи — и даже передаточное число первой передачи осталось прежним.
Если бы его изменить таким образом, чтобы первая передача заменяла понижайку, то можно было бы получить больше возможностей на бездорожье. Второй нюанс — установка заднего редуктора не оставила места для запаски под задним свесом, так что она переехала в багажник. Родное крепление монументально, но не очень удобно — колесо занимает много места в багажнике, что не так критично для длинной машины (на фото), но довольно таки заметно в короткой версии.
Масса дополнительных компонентов полного привода и защит составляет 80-90 кг, и за счет этого итоге более высокий полноприводный фургон имеет более низкий центр тяжести, чем переднеприводный (на 1 см).
Лифт кузова и защита днища на Peugeot Traveller/Citroen Space Tourer 4x4
Полноприводный Traveller/Space Tourer на 4 см выше переднеприводного — под защитой картера 200 мм, под защитой заднего редуктора 270 мм. Под кузовом — 285 мм.
Слева обычная машина, справа — полноприводная
С одной стороны это много, с другой стороны — учитывайте колесную базу в 3275 мм — на 425 мм больше, чем у Toyota Land Cruiser 200. А у “длинной” версии — еще и огромный задний свес (причина, по которой я взял коротыша). То есть ультимативный внедорожник из нашего фургона вряд ли получится. Даже несмотря на то, что массивные задние рычаги с низко расположенными подпятниками пружин наверняка будут цепляться в глубокой колее. Благо, пружины и амортизаторы спереди полностью прикрыты рычагами.
Подъем кузова реализован без применения оригинальных пружин и амортизаторов — они точно такие же как на переднеприводном фургоне, что снимает вопросы взаимозаменяемости. Таким образом, хода подвески тут точно такие же, как у переднеприводной версии. Чтобы увеличить клиренс, инженеры добавили проставки верхних опор стоек высотой 40 мм, удлинитель рулевого вала, проставки между кузовом и подрамником. В задней независимой подвеске появились 50-миллиметровые проставки под пружины, проставка под ограничитель хода (отбойник), изменен кронштейн верхней опоры амортизатора.
Очень большой плюс полноприводной версии Traveller/Space Tourer — родная и очень качественная защита агрегатов.
Задний редуктор, картер двигателя, привода, а также бензобак, прикрыты толстой металлической защитой. Выглядит здорово и по прочности тоже отлично, проверено неоднократно.
Как реально работает полный привод на Peugeot Traveller/Citroen Space Tourer 4x4
Теперь — самый интересный блок, как реально работает эта система полного привода. Мне удалось неслабо проверить ее в разных условиях, включая заснеженные и обледенелые горные дороги, и надо сказать, что ее работа действительно отличается от работы систем с электромагнитной муфтой или с блокируемым “торсеном” межколесным дифференциалом.
В режиме 4WD подключение полного привода действительно наступает после начала пробуксовки, и происходит это очень мягко, без рывков и ударов. Со старта по льду у вас сначала моргает лампочка ESP, и тут же автомобиль начинает активно ускоряться. В 2WD Eco, у вас просто моргает лампочка ESP без остановки и вы никуда не едете. То есть работа полного привода особенно хорошо ощущается именно на разгоне.
Второе, где это заметно — повороты на скользкой дороге, можно смело давить на газ и рулить, автомобиль едет куда надо, то есть если задержка подключения и есть, но она абсолютно не ощущается.
Вместе с тем, если вы привыкли, что на современном полноприводном автомобиле вы повернули руль в повороте, нажали газ и тут же получили условную 100% блокировку муфты и занос задней оси — тут так не получается, задняя ось в занос практически не стремится, автомобиль просто проходит поворот по нужной траектории. Конечно, этому способствует длинная база, но мне показалось, что акцент в системе, в дорожных условиях, все же на передний привод. На чистом льду, впрочем, уже можно крутить бублики.
В случаях диагонального вывешивания или аналогичной по зацепу ситуации, ESP выручает, но в разумных пределах. Все таки машинка довольно тяжелая.
Честно скажу, в заснеженных горах Польши в прошлом году я настолько был доволен, как стабильно едет полноприводный Traveller, и настолько осмелел, что спокойно ездил по крутым горкам и заснеженным колеям, наваливал там, где местные передвигались только шепотом и на цепях. Зацепа мне хватало всегда и везде. Правда, в один из моментов такая “сверхуверенность” со мной чуть не сыграла злую шутку. Обнаружив перспективную горку, покрытую свежевыпавшим снегом, в которую почему-то никто из местных не поехал (все оставили машины снизу, и пошли наверх пешком), я решил штурмануть подъем. В итоге на середине автомобиль остановился, шлифуя всеми колесами, и потом меня понесло вниз; нажатие тормоза привело к тому, что автомобиль еще и заглох.
Я успел завести двигатель, включить заднюю, соскочить с колеи и запарковаться в придорожном сугробе не доезжая до поленицы и припаркованных авто. Из сугроба, конечно, легко выехал. Но больше такие фокусы не повторял.
Вывод
Мое резюме по полному приводу Traveller/Space Tourer такое — система работает хорошо, она действительно увеличивает проходимость и, самое главное, стабильность и безопасность на скользкой дороге. Недостатков от того, что это вискомуфта, а не например электромагнитная, я не вижу. Конструкция простая и надежная. Лифт и мощная защита уже в базе — это очень круто.
На российских машинах нет шильдика Dangel — такие были только у первых экземпляров из пресс-парка. На машинах с 2021 модельного года будет вот такая наклейка на задних боковых стеклах.
Но призываю не забывать, что существуют законы физики; и какой бы не был полный привод, автомобиль за дорогу всегда держится только шинами. Поэтому для езды по ледяным горкам лучше все таки использовать не фрикционку, а шипы или цепи. Вовремя подумайте о зацепе, и Traveller/Space Tourer 4x4 отвезет вас туда, откуда очень далеко будет идти за трактором!
Уважаемые читатели, теперь вам слово: буду рад вашим вопросам, дополнениям и комментариям!