Среди полноразмерных кроссоверов на нашем рынке Skoda Kodiaq выглядит довольно интересно – цена в рынке, динамика, управляемость, оснащенность на уровне, до которого некоторые конкуренты не дотягивают, как минимум по части уровня реализации, то есть везде будет какая-то мультимедиа система с экраном, но уровень и качество реализации будут отличаться.
Kodiaq предлагает неплохой выбор агрегатов – 1.4 и 2.0 TSI , 2.0 TDI . 1.4 звучит как-то игрушечно, хоть и выдаёт этот агрегат хорошие мощностные показатели, дизель захочет взять не каждый, хотя он экономичный, с хорошей тягой.
- 2.0 TSI по вводным неплох – 180 л.с. и 320 Нм крутящего момента, доступного с 1500 и до 4000 оборотов. Автомобиль со снаряженной массой 1.7 тонны этот двигатель разгоняет до первой сотни за 7,8 секунд, городской расход при этом не должен превышать 9 литров. Данные согласно паспорту, в целом они правдивы, кроме расхода, так как расход штука сложная, зависит сильно от прокладки между рулем и сиденьем.
Если верить страшилкам в сети, то TSI это совсем плохие моторы, не проезжают даже гарантию и ломаются. Давайте разберемся, так ли это на примере 2.0 TSI , установленного на Kodiaq . Начать стоит с того, что 2.0 TSI понятие растяжимое и конкретно на Kodiaq устанавливают двигатель с индексом CZPA , относится он к семейству двигателей EA 888 gen 3B .
Это семейство ДВС VAG, которое работает не по циклу ОТТО, а по циклу Миллера, точнее будет сказать не совсем работает по циклу ОТТО. При цикле Миллера впускные клапана закрываются раньше, чем поршень доходит до нижней мертвой точки, после чего воздушная смесь расширяется, так как поршень продолжает опускаться вниз, а новая смесь не поступает, ведь клапан уже закрыт. Такой подход позволяет снизить температуру воздуха за счет его расширения.
Однако цикл Миллера, то есть короткая фаза открытия впускных клапанов работает лишь с холостых оборотов и до 2700 оборотов, дальше с помощью регулировки фаз ГРМ клапана закрываются привычном образом – после нижней мертвой точки. При всём этом заявляется, что степень сжатия равна 11,6:1, скорее всего речь о геометрической степени сжатия, а не о реальной.
Ради чего всё это, спросите вы? Все дело в том, что современный автомобиль большую часть времени стоит в пробках. Цикл Миллера на ХХ и малых оборотах позволяет экономить на насосных потерях (сжимать то воздуха надо меньше) и на более высоком. Это так называем второй этап после “ даунсайзинга” – оптимизация.
В остальном же (не берем в рассмотрения некоторые изменения) это всё тот же EA 888 gen 3 – 2 форсунки на цилиндр (одна до клапанов, вторая непосредственно в камере), это всё тот же маслонасос с изменяемой производительностью, всё та же цепь ГРМ. Кстати, об одноразовости – блок цилиндров старая добрая чугуняка.
В целом это хороший современный мотор, задача которого экономить деньги первого владельца на заправках, и давать ему максимум универсальности – хочешь ехать, поедем, хочешь в пробках толкаться, будем толкаться без лишнего прожорливости.
Следить нужно за цепью, 120-150 000 средний ресурс, для проверки есть смотровое окошко, как только натяжитель вышел на 3-4 зуба, планировать замену. Вопреки навязанному мнению, этот мотор не жрет масло, при разумных интервалах замены.
Несмотря на технологическую сложность, моторы способны проехать без ремонт 250 и более тысяч километров. Но важно понимать – мотор горячий, а значит следить за радиаторами, мотор сложный, а значит до 200 000 вполне вероятно выйдет из строя термостат или заставит посетить сервис актуатор турбины.
