Двигатели V8 от Тойоты очень популярны не только на внедорожниках и бизнес-седанах. Часто они обретают вторую жизнь в других автомобилях, или автомобиль обретает вторую жизнь. Это как посмотреть. Свапануть Газель, Гелик, УАЗик или ГАЗ-66 - очень распространенное явление. Линейка UZ включала в себя 3 мотора V8 разного объема. 1 UZ - 4.0 литра, 2 UZ - 4.7 литра, 3UZ - 4.3 литра.
Из этой тройки только 2 UZ имел настоящий чугунный блок, который стал фундаментом неограниченного ресурса этого двигателя. Более того, тюнинговое подразделение Toyota Racing Development (TRD) разработало на него кит для увеличения мощности - компрессор, который ставится как родной, но это отдельная история.
При разработке этого мотора инженеры особое внимание уделили шуму и вибрациям, так как планировалось ставить его на премиальные внедорожники. В результате проделанной работы мотор получился очень тихий и сбалансированный по вибрациям.
Родился данный двигатель в 1998 году и стал самым объемным двигателем из серии UZ. В 2005 году этот двигатель получил систему VVT-i на впуске, в результате чего двигатель начал выдавать те самые "налоговые" 288 л.с. В 2011 году Тойота заменила его на двигатель серии UR объемом 4.6 литра 1UR-FE, который стал более мощным, легким, экономичным и .... менее ресурсным.
Да, Тойота не исключение. Чтобы укладываться в новые экологические нормы токсичности, пришлось вносить в конструкцию изменения, которые не делают двигатель надежнее. 1UR-FE имеет склонность к закоксовке и залеганию поршневых и маслосъемных колец, что приводит к масложору.
КОНСТРУКЦИЯ
Блок цилиндров - из высокопрочного чугуна, V8 c развалом в 90 градусов.
ГБЦ - головки выполнены из сплава алюминия. Каждый цилиндр имеет 4 клапана. Гидрокомпенсаторов нет. На впускном распредвале стоит система VVT-i. Проще говоря - фазовращатель.
ГРМ - зубчатый ремень, который вращает впускные распредвалы, которые через зубчачую передачу вращают выпускные распредвалы. Сами валы цельнолитые.
Топливная система - распределенный впрыск.
Система зажигания - индивидуальные катушки зажигания на каждый цилиндр, свечи зажигания иридиевые.
Система охлаждения - помпа располагается в развале блока и приводится в движение ремнем ГРМ.
Как видите, конструкция простая, как у "калаша". Простота - залог надежности.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Двигатель получился неприхотливым в обслуживании. Замена масла раз в 10 т.км. в смешанном цикле или по трассе, в городе раз в 7.5 т.км., особенно если двигатель много работает на холостом ходу. К маслу он не сильно требователен, подойдет универсальное 5W30, если вы не живете в условиях экстримальных морозов. Допуск масла должен быть не ниже SL/GF-3 по классификации API. То есть подойдет как Lukoil Genesis Armortech JP 5W30, так и IDEMITSU ZEPRO TOURING 5W30. Сервисный объем 6.2 литра.
Раз в 100 т.км. по регламенту требуется замена ремня ГРМ и свечей зажигания. Вместе с ремнем логично заменить и помпу охлаждения.
ИТОГ
Двигатель получился очень удачный. Его смело можно рекомендовать к покупке даже с большим пробегом. Главное, будьте готовы его заправлять. Расход по городу с плотным траффиком на TLC200 может достигать 30 литров. Что по современным меркам немного многовато.
Если интересно узнать отличия 4.7 2UZ-FE на 288 л.с. от 4.6 1UR-FE на 309 л.с. то ставь палец вверх! Удачи на дорогах!