Самолёт Ту-22 разрабатывался в качестве замены бомбардировщика Ту-16 . Рабочее проектирование Ту-22 в началось 15 августа 1955 года и уже к августу 1957 года была завершена постройка планера первого прототипа. К лету 1958 года на прототип были установлены двигатели, и начались статические испытания. 21 июня 1958 года совершил свой первый полёт.
С 1957 года параллельно начались работы по второму прототипу. В этой машине предполагалось серьёзные изменения в плане аэродинамики (в проектировании применили «правило площадей»). Именно этот прототип и стал впоследствии самолётом Ту-22.
Ту-22 строились на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года.
Всего было изготовлено два прототипа и 311 самолётов этого типа (в модификациях бомбардировщика Ту-22А и Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, ракетоносца Ту-22К, постановщика помех Ту-22П и учебно-тренировочного самолёта Ту-22У; свыше половины из них было оснащено штангой системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолётов 3МС-2 и Ту-16Н и имело обозначения Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД соответственно).
Знаменитый но своенравный самолет.
Большой диапазон высот и скоростей, на сверхзвуке устойчив и хорошо управляем, оснащен современным на то время оборудованием. То есть явный шаг вперед. А дальше начинаются вопросы.
Попадание в кабину для всех членов экипажа — снизу. Без посторонней помощи не заберешься: техник открывает люк, опускает катапульты, экипаж садится, его поднимают, закрывают люк. Всё — как в клетке!.. По идее, катапультное кресло обязано спасать на любых скоростях и высотах, а на Ту-22 из-за того, что покидание машины происходило вниз, это было невозможно: для успешного катапультирования шасси должны быть убраны; высота полета не менее 350 метров; скорость не более 500 километров в час. И каждый член экипажа обязан держать в уме эти ограничения, тем самым отвлекаясь от функциональных обязанностей. Великий недостаток — плохая эргономика кабины: даже не до всех переключателей получалось достать.
Размещение весовых масс по продольной оси и на больших расстояниях от центра тяжести привело к тому, что самолет с запаздыванием реагировал на отклонение стабилизатора. Если нормальная машина ходит за ручкой, то эта — нет. Потому полет без использования автопилота затруднителен. При подходе к полосе на высоте менее 3 метров приземление никаких трудностей не представляет, а вот если после выравнивания высота больше, мог возникнуть эффект подхвата — машина становилась на дыбы.
Словом, неудивительно, что были большие потери — и самолетов, и летчиков. Говорить об удовольствии от пилотирования Ту-22 не приходилось. Причем самолет запустили в серийное производство и начали поставлять в части до завершения государственных испытаний. Их он в итоге не выдержал, и тогда пошли на компромисс — приняли машину на вооружение как разведчик Ту-22Р.
Начиная с 1958 года и по 1992 год включительно потеряно порядка 70 самолётов Ту-22 различных модификаций из 311.
Катастрофы случившиеся по вине экипажа.
В Ахтубинске на Ту-22 погиб экипаж Валентина Корчагина. В зоне космонавты, которые на учебном МиГ-15 летали, ему передали: «Горишь!» Если тебе так сказали, сколько вариантов решения? Только два: либо катапультироваться, либо быстро сесть — самолет же управляемый, чего летать-то?! А у Корчагина сигнализация о пожаре двигателя молчала, и он решил пройти над полосой — чтобы руководитель полетов посмотрел, действительно самолет горит или нет. Тот подтвердил пожар двигателя и дал команду набрать 2 тысячи для катапультирования. Корчагин увеличил обороты и — в набор высоты, но тут тяги управления, которые идут через весь самолет, перегорели. Рулевой привод стабилизатора перестал работать, вместо отклонения вверх он встал в поток, и самолет воткнулся в землю.
Или гибель в Казани 23 ноября 1973 года экипажа Бориса Машковцева на первом серийном Ту-22М2. Произошло задымление кабины. Действия прописаны: снизиться до 4 тысяч, разгерметизировать кабину, сажать на своем или запасном аэродроме. У них задание было отстреляться из кормовой установки в Ахтубинске, и вместо снижения они запросили подъем с 8 до 9,6 тысячи и пошли туда, за 1 тысячу километров! А дым все идет, уже и приборной доски не видно. На траверсе Энгельса решили там садиться. Дым не перестает. Начали манипулировать с отключением потребителей и источников. Дошло до полного аварийного отключения. Самолет стал неуправляемым (без электричества гидравлика не работает). Машковцев принял решение (хотя в данном вылете он находился в правом кресле, но, по сути, руководил полетом, поскольку был старшим испытателем завода) покинуть машину. Первым ушел оператор Алексей Старостин. Штурман Владимир Мещеряков не смог, потому что почему-то не был расчекован стреляющий механизм. Командир Гарри Сасин покинул машину на минимальной высоте. А Борис Вячеславович…
"Сасин говорит, что он там что-то ковырялся. Но дернуть вверх ручку — разве для этого надо ковыряться?! Вообще катапульта позволяет спасти экипаж на всех этапах полета… И вот разбор. Рассуждают о причинах возгорания и непокидания, а о том, почему сразу не сели, — ни слова. В той катастрофе действия экипажа надо рассматривать в первую очередь. Командир не выполнил элементарных требований по прекращению полета. А причина невозврата на точку, видимо, связана со взаимоотношениями с руководством летно-испытательной станции".-- Алексей Никонов, бывший летчик-военпред.
Подписывайтесь, комментируйте, ставьте лайки.
Задавайте ваши вопросы.