Правила дорожного движения нынче строго запрещают перевозку пассажиров в прицепах. Однако, так было не всегда, и в прежние годы в Советском Союзе даже существовал такой вид транспорта, как пассажирские прицепы и полуприцепы. Им и посвящена эта статья. Начало статьи с рассказом о пассажирских прицепах 1930-х…1950-х годов смотрите ПО ЭТОЙ ССЫЛКЕ.
В 1959 году идеей постройки пассажирского прицепа заинтересовались даже конструкторы профильного автобусостроительного предприятия – Павловского автобусного завода! В результате уже осенью того же года ими был создан первый образец 30-местного прицепа ПАЗ-750, предназначенного для работы в сцепке с перспективной «коробочкой» ПАЗ-671А.
По кузовным элементам как прицеп, так и тягач были унифицированы с серийным вагонником ПАЗ-652, а в ходовой части прицепа была применена передняя ось с рулевой трапецией, управляемой дышлом. Чуть позже этот же прицеп апробировали с более подходящим для него тягачом – первым опытным образцом ПАЗ-672 с 8-цилиндровым двигателем. Сейчас мы покажем настоящую цветную фотографию этой сцепки. Это не фотошоп, не раскраска в современной компьютерной программке, а скан с цветного слайда, снятого знаменитым фотографом Н.Н. Добровольским:
Первые же ходовые испытания этого автопоезда выявили серьезные проблемы с управляемостью прицепа, заставившие пересмотреть конструкцию рулевого управления – на построенном следом образце ПАЗ-750А передняя ось устанавливалась уже на поворотном круге. Несмотря на улучшившиеся ходовые качества, до серийного производства модернизированных «семьсот пятидесятых» дело так и не дошло. Наверное, оно и к лучшему.
Наверное, последней в СССР попыткой создания прицепного пассажирского автобусного поезда для внутригородских перевозок стал разработанный в 1974 году киевским ГосавтотрансНИИпроектом состав из двух автобусов ЛАЗ-695М. Только в отличие от сцепок, имевших распространение прежде, киевский автопоезд был активным: в прицепе также сохранялись и двигатель, и трансмиссия, управление которыми осуществлялось дистанционно из кабины тягача при помощи пневмоэлектроприводов.
Несмотря на выгодные технико-экономические показатели эксплуатации такого состава, до реальной работы с пассажирами он так и не был допущен из-за проблем с управляемостью прицепа, имевших место на повышенных скоростях движения и при езде по неровным дорогам.
Отдельного упоминания заслуживают прицепные автопоезда для обслуживания закрытых парковых зон, выставочных территорий и аэропортов. Техника такого рода долгое время выпускалась в Советском Союзе серийно! Пионерами тут стали двухзвенные автобусные поезда марки «Киев», построенные для работы на ВДНХ Украинской ССР. Первый образец такого автопоезда сделали в июле 1957 года к открытию выставки. В его постройке и разработке принимали участие несколько киевских предприятий, в том числе 1-й Киевский авторемонтный завод, а окончательную сборку осуществлял экспериментальный цех Автобусного парка № 1 УПАТ Киевского горисполкома. Следующие пять машин были изготовлены уже на образованном в июле 1958 года Киевском АРЗ № 6.
По раме и ходовой части киевские автопоезда были унифицированы с грузовиками ГАЗ-51А, но двигатели, судя по всему, на них стояли 50-сильные «победовские»: с учетом низкой скорости движения, большей мощности таким сцепкам и не требовалось. Что касается кузова, то здесь использовали некоторые элементы и арматуру от серийных советских автобусов. Автопоезда «Киев» могли перевезти 42 пассажира: 18 в тягаче и 24 в прицепе. Периодически проходя капремонты, автопоезда «Киев» отработали на ВДНХ УССР до конца 1988 года.
Аналогичная по концепции «прогулочная» машина с полуоткрытым кузовом с середины 1959 года вошла в производственную программу Рижского опытного автобусного завода «РАФ». Она представляла собой автопоезд из тягача РАФ-980 «Рига» и двух унифицированных с ним по кузову прицепов РАФ-979. Первые десять таких автопоездов отправили работать в Москву на ВДНХ СССР. Проходя череду модернизаций параллельно с базовой моделью микроавтобуса РАФ-977 «Латвия», автопоезд «Рига» выпускался до 1974 года.
На первый взгляд, тягачи автопоездов «Рига» представляли собой упрощенные версии обычных «Латвий», лишь получившие кузова с открытыми боковинами. Но это не так: двукратное увеличение полезной нагрузки и необходимость постоянной работы с прицепами заставили полностью изменить всю ходовую часть. Задний мост на РАФ-980 использовался от ГАЗ-63 (но с укороченными чулками и полуосями), передний – от ГАЗ-51 (укороченный, со ступицами от «Волги»). Карданный вал и рулевая трапеция также собирались из деталей от ГАЗ-51. Задние колесные диски были оригинальными, с газовским креплением на 6 шпильках и рафовским ободом, передние же диски оставались штатными. А упругой подвески колес ни у тягача, ни у прицепов не было вовсе.
Принципиальные отличия имелись и в конструкции кузовов: у тягача основанием кузова служила рама лонжеронного типа, у прицепа же эту роль выполняла хребтовая балка. А в качестве колес на прицепах использовались авиационные пневматики. Выпуск автопоездов «Рига» колебался от 10 до 42 комплектов в год, и в результате эти машины успели получить довольно широкое распространение по территории СССР (в основном в аэропортах).
А еще на РАФе строили шахтные пассажирские автопоезда! Они предназначались для работы под землей, в соляных рудниках Первого Солигорского калийного комбината в Белорусской ССР. Они представляли собой тягач РАФ-983 на базе автомобиля ГАЗ-69 с двумя открытыми пассажирскими прицепами РАФ-725. Общая вместимость автопоезда составляла 36 человек (в том числе 7 пассажиров и водитель в тягаче и по 14 в прицепах). В конструкции прицепов РАФ-725 использовались элементы кузова микроавтобуса РАФ-977Д, при этом они оснащались аварийной тормозной системой и имели независимую подвеску всех колес от «Москвича-403», а сами колеса были управляемыми. Три опытных образца шахтных автопоездов построили в период 1964–1965 годов (причем у самого первого автопоезда прицепы вмещали только по 12 человек). После успешного завершения испытаний в период 1965-1968 гг. на РАФе собрали еще 32 шахтных автопоезда – правда, уже только в исполнении с единственным прицепом.
Впоследствии к теме пассажирских автопоездов на РАФе возвращались лишь однажды, изготовив в период 1979-1980 гг. 20 комплектов машин для обслуживания территории Олимпийской деревни в Москве. Они состояли из седельного тягача РАФ-3407, промежуточного вагона РАФ-9225 и замыкающего РАФ-9226. Оба полуприцепа были рассчитаны на перевозку 20 пассажиров на пластмассовых сиденьях. На РАФ-3407 были установлены демультипликатор, роль которого выполняла раздаточная коробка от УАЗ-452, и укороченный ведущий мост ГАЗ-51А, снабженный пружинной подвеской и переходными фланцами под монтаж сдвоенных колес от РАФ-2203. Тормозная система на задней оси тягача и осях полуприцепов – с пневматическим приводом, компрессором от ЗИЛ-130 и энергоаккумуляторами от КамАЗ-5320.
Продолжение статьи лежит ПО ЭТОЙ ССЫЛКЕ!!!