Владимир Шилин
Сегодня я решил начать цикл рассказов об авиационных происшествиях. В течение более десяти лет с конца восьмидесятых до начала двухтысячных годов прошлого века я был напрямую связан с их расследованием, являясь заместителем начальника Инспекции расследования авиационных происшествий в государственной авиации России. Через мои нервы, голову и руки, а иногда и ноги прошло более семидесяти таких расследований в качестве председателя, члена комиссии, или в качестве эксперта по уголовному делу, возбужденному по результатам следствия.
Что же означает это страшное слово - авиационное происшествие . Авиационным происшествием называется событие, при котором воздушное судно в процессе выполнения полета получило такие повреждения, в результате которых его восстановление становится невозможным или экономически нецелесообразным, а люди, находящиеся на его борту погибли или получили травмы. В зависимости от исхода этого события авиационные происшествия могут быть авариями, или катастрофами. Если погибли люди, находящиеся на борту воздушного судна, или их смерть стала следствием авиационного происшествия и наступила в течение 30-ти суток с момента его совершения, то такое происшествие называется катастрофой.
На моем трагическом счету расследование более пятидесяти авиационных происшествий, участие в нескольких десятках комплексных экспертиз по уголовным делам, возбужденным по результатам расследования аварий и катастроф. Я также принимал самое активное участие в отработке концепции безопасности полетов государственной авиации и методике расследования авиационных происшествий. Я об этом говорю не в качестве саморекламы, а чтобы доказать, что мой опыт дает мне право рассказать о некоторых таких расследованиях, и показать всю сложность работы экспертов на месте авиационного происшествия, и потом в тиши кабинетов и лабораторий по поиску истинных причин этих трагических событий, а самое главное в выработке и назначении профилактических мер по их предотвращению в будущем.
Начну я свои записи, пожалуй, с самой громкой и нашумевшей в свое время катастрофы самолета Ан-124 Руслан в декабре 1997 года в Иркутске. Многие из вас наверняка помнят ту фотографию в средствах массовой информации, на которой хвост самолета лежит, опираясь о балкон жилого дома.
Это была жуткая трагедия, в которой погибли 23 члена экипажа и пассажиры самолета и около 50-ти жителей города, в том числе несколько детей, воспитанников детского дома. Было разрушено несколько многоэтажных домов, в том числе детский дом, на который попал весь керосин полностью заправленного самолета. Траектория взлета самолета проходила над городской улицей Мира, застроенной пятиэтажными жилыми домами, и его падение на улицу могло привести к еще большим жертвам, если бы не мужество пилотов в последний момент сумевших угнездить падающий самолет между несколькими домами. Реально разрушенным оказался только один дом, все остальные были повреждены пожаром от разлившего в большом количестве керосина.
Решением председателя правительства Виктора Степановича Черномырдина комиссия была назначена самая серьезная. Я был назначен заместителем председателя комиссии. В состав технической подкомиссии были включены представители заводов изготовителей самолета и двигателей с украинской стороны. Когда наша комиссия прилетела в Иркутск еще полным ходом шли спасательные работы, тушение пожара и эвакуация жильцов близстоящих домов.
Основные действия комиссии в первоначальный момент всегда направлены на сбор максимально быстро всей имеющейся информации. В момент поиска средств объективного контроля, так называемых черных ящиков, мне даже пришлось слегка повысить голос для разгона нашего генералитета, который огромной кучей сгруппировался непосредственно под хвостом самолета. Хвост этот держался на честном слове за балкон жилого дома и в любой момент мог рухнуть на всю верхушку Вооруженных Сил и Министерства по чрезвычайным ситуациям. Чем приглянулось им именно это место понятно (там были обнаружены «черные ящики»), но смелости и безрассудства у них было не занимать.
Черные ящики были обнаружены достаточно быстро и их сразу отправили в Москву на расшифровку. Экипаж Руслана выполнял задачу по доставке двух самолетов Су-27 во Вьетнам. Это был уже второй рейс по доставке таких же самолетов во Вьетнам. И вот на второй день расследования нам пытаются поставить в вину, что в Москву вместо черных ящиков самолета Руслан мы отправили черные ящики этих самых самолетов Су-27. Как сейчас модно говорить это был фейк чистейшей воды. При обнаружении черных ящиков при любом расследовании этот факт документируется с фотофиксацией места обнаружения. Кому было выгодно делать такие вбросы потом стало вполне понятно, и при дальнейшем расследовании попыток увести в сторону от истины комиссию предпринимались еще не раз. Очень много трудностей в работе комиссии было связано именно с действиями представителей украинской стороны.
Технической подкомиссией руководил очень опытный специалист СБП Виталий Юрьевич Войцеховский. Он до этого много лет был сотрудником летающей лаборатории 13 ГосНИИЭРАТ (Люберцы). Я знал, что лучше него никто не сможет разобраться с техническими вопросами, и поэтому в эти вопросы старался не вмешиваться, а заняться только организацией совещаний с представителями украинской стороны и сбором и анализом максимально возможной объективной информации по обстоятельствам происшествия.
Казалось бы, в век такого технического прогресса, когда любое действие специалистов по организации, обеспечению и выполнению полета фиксируется множеством средств объективного контроля, показания очевидцев становятся совершенно не обязательными. На самом деле это не так. Иногда только честные и объективные показания очевидцев становятся единственным способом установить истину. Я в этом убеждался не раз. С целью получения более полной картины происшествия, кроме анализа всей полетной документации я организовал поиск и опрос очевидцев происшествия и собрал все их показания. Все эти показания были сведены в единое целое, наложены на временную шкалу и нанесены на схему аэродрома и траекторию взлета самолета. В результате анализа показаний очевидцев картина происшествия стала вырисовываться достаточно объективно.
Эти показания потом были полностью подтверждены анализом средств объективного контроля. К сожалению «Тестер-М» (черный ящик) Руслана находился в очаге пожара, и полностью дешифрировать его не представилось возможным. Но, тем не менее, более 50% полетной информации удалось восстановить. Все версии происшествия (а их поначалу было более десяти) в результате досконального анализа всей имеющейся информации не нашли своего подтверждения. Поверьте мне, в начале любого расследования все версии имеют одинаковую важность и рассматриваются со всей серьезностью, какими бы абсурдными они на первый взгляд не казались. В результате осталась одна, которая и стала причиной авиационного происшествия. Комиссия пришла к выводу, что после отрыва самолета от земли произошло последовательное выключение трех силовых установок. В результате потери скорости через 35 секунд после отрыва самолет столкнулся с землей. Это развитие ситуации было подтверждено не только показаниями долее двух десятков очевидцев, но и анализом средств объективного контроля.
Непосредственной причиной катастрофы самолета Ан-124 явилось последовательное выключение трех маршевых двигательных установок (МДУ) на этапе взлета и набора высоты:
- третьей МДУ на 3-й секунде после отрыва самолета от ВПП вследствие возникшего помпажа в условиях роста угловой скорости вращения по тангажу в пределах эксплуатационных ограничений;
- второй МДУ на 9-й секунде после отрыва с признаками штатного выключения, наиболее вероятно, вследствие либо ошибочных действий экипажа по дублированию выключения 3-й МДУ либо возникшего отказа электросистемы управления двигателем (версия ошибочных действий экипажа аргументировано не нашла своего подтверждения);
- первой МДУ на 11-й секунде после отрыва вследствие возникшего помпажа в условиях изменения угловых скоростей вращения по каналам тангажа и рыскания и большого угла атаки (около 13 градусов) в пределах эксплуатационных ограничений.
Помпажи третьей и первой МДУ произошли из-за малых запасов газодинамической устойчивости двигателей Д-18Т первой серии на неустановившихся режимах.
Катастрофе способствовало отсутствие на двигателях системы ликвидации помпажа с последующим восстановлением исходного режима работы, которая была предусмотрена тактико-техническим заданием на разработку двигателя Д-18Т. Состояние деталей топливных систем двигателя и самолета, а также результаты анализа топлива, изъятого из заправочных емкостей на аэродромах Иркутск и Фанранг и из полостей агрегатов самолета свидетельствует о том, что признаки нарушения топливопитания отсутствуют, топливо кондиционно. Для доказательств кондиционности топлива было проведено не только его исследование в лаборатории, но и найдено место на стоянке аэродрома, куда бортовым техником самолета было слито топливо, которое он проверял на кондиционность перед полетом.
В технические детали расследования я углубляться не стану, они слишком профессиональные и могут только запутать людей, не связанных с авиацией. Остановлюсь более подробно на действиях представителей украинской стороны. Я долго думал, стоит ли выносить на суд общественности все те проблемы, которые были при расследовании, и пришел к выводу, что стоит. Вот здесь началась самая настоящая война между членами государственной комиссии и представителями заводов изготовителей двигателей с украинской стороны. Они на своей базе (завод «Мотор-Сич» в Запорожье) стали самостоятельно проводить множество экспериментов без приглашения членов комиссии. Все эксперименты были направлены на доказательство того, что отказы силовых установок произошли по причине попадания воды и снега в топливную систему самолета. Что только не предпринимали «экспериментаторы » для доказательства своей правоты. В топливную систему вбрасывались почти тонны воды для получения помпажа двигателя. Помпаж с большим трудом все же получился, но картина его протекания абсолютно не была похожа на ту, что произошла утром 6 декабря при взлете самолета. Украинской стороной был соответствующим образом «обработан» корреспондент телекомпании НТВ (не буду называть его фамилию, чтобы не попасть под обвинение в клевете), который под благовидным предлогом с его стороны, был нами же допущен на нашу базу в Москве на очередное совещание комиссии по расследованию. Мы в то время еще неопытные в вопросах подковерной борьбы честно и откровенно рассказали ему все детали расследования и выводы, к которым пришла комиссия. На следующий день стали с нетерпением ждать выхода в эфир его передачи. И что же мы увидели. Все было перевернуто с ног на голову. Основным фактом в этой передаче стали выводы представителей украинской стороны. Получалось, что все члены комиссии практически согласны с этими выводами и уже почти готовы назвать причину катастрофы – отказ силовых установок из-за попадания воды в топливную систему. Так как я был инициатором приглашения этого корреспондента на совещание, то я и получил по полной программе от своего командира. Кто же в те времена думал о том, что бывают «продажные » представители СМИ. Кстати это было не единственное СМИ, которое с удовольствием смаковало водно-снежную версию причины катастрофы, взятую на вооружение украинской стороной, обвиняя в некомпетентности членов нашей комиссии. Сколько усилий и нервов было потрачено, чтобы убедить представителей промышленности с украинской стороны, даже не хочется вспоминать. Убедить их до конца не смогли никакие аргументы, любые наши доводы не принимались во внимание. Очень трудно доказать что-то тому, кто тебя не хочет слышать априори. Сущность этих «специалистов » можно понять, смотря на то, как в настоящее время складываются наши с ними отношения. Я удивляюсь, как мы смогли с ними существовать вместе более семидесяти лет.
Тем не менее, наконец-то все закончилось. Победила истина, постановлением правительства Российской Федерации были отработаны профилактические меры, которые ранее годами не выполнялись из-за отсутствия финансирования. Мне потом пришлось почти полгода участвовать в переписке между президентами двух стран по результатам расследования. Чтобы представить себе, что это такое, вспомните, чем закончился инцидент по уничтожению украинской зенитной ракетой нашего самолета Ту-154 над Черным морем - ничем, даже выплаты родственникам погибших и то были полностью не выплачены. А профилактические меры по результатам расследования катастрофы самолета Руслан все были полностью выполнены, а там очень много вопросов, касающихся украинской стороны. Самый главный итог этого расследования – чтобы доказать истину ты должен быть компетентнее твоих оппонентов, только тогда никто не сможет ни авторитетом ни деньгами доказать обратное. Нашей Службе безопасности полетов распоряжением правительства по результатам работы даже было выделено приличное количество денежных средств на оснащение современными техническими средствами комиссий по расследованию, что в дальнейшем привело к значительному улучшению качества расследований.
К сожалению должен признать тот факт, что готовясь к написанию этого рассказа, и подняв все доступные материалы средств массовой информации, я с удивлением узнал, что даже по истечении почти 25-ти лет после катастрофы в средствах массовой информации продолжает жить миф о том, что Руслан упал или из-за перегруза, или из-за попадания водно-снежной смеси в двигатели. Недобросовестные «писаки» не удосуживаются даже обратиться к официальным структурам, чтобы донести настоящую правду об этой трагедии, заранее подозревая, что все должностные лица, обладающие объективными фактами, будут скрывать истину. Очень жаль, буду стремиться эту истину доводить всеми доступными мне методами и средствами.