Состояние трамвайных путей в городах порой вызывает не просто недоумение, а ярость - люди требуют закрытия - шумят много и будут правы, называя трамваи погремушками.
Рельсошпальная решётка.
В СССР и в постсоветских странах трамвайный путь в основном укладывался из деревянных шпал, рельсов и скреплений. За некоторыми исключениями использовалась бывшая в употреблении железнодорожная решётка с железобетонными шпалами - ширина колеи то одинаковая, за исключением Калининграда.
Из этих двух вариантов начальникам служб пути и приходилось выбирать. В зависимости от условий эксплуатации кто-то выбирал новую решётку на деревянных шпалах с укладкой песчаной подушки с виброматами, как это делали в Москве - трамвайные пути там пролегали в основном в переулках - так меньше вибраций, но получается проблема - нужно делать выправку и подбивку.
Кто-то в меру возможностей использовал б/у решётку с жд путей с железобетонными шпалами - их укладывали там, где далеко до жилых домов - в этом случае можно было забыть про выправку пути лет на 20 из-за большой массы верхнего строения пути.
Срок службы деревянных шпал составлял не более 10 лет. В конце срока они начинали расстрескиваться и превращаться в труху, особенно там, где были проблемы с водоотведением от путей.
Вообще трамвай хорош тем, что может делать очень резкие повороты, в отличие от поездов - для этого используются специальные желобчатые рельсы.
Сами желобчатые рельсы из-за своей дорогивизны в сравнении с железнодорожными применяются в основном в кривых и на участках пути, где трамваи движутся вместе с безрельсовым транспортом.
Скрепления
В основном на постсоветском пространстве используется костыльное крепление - когда рельсы прибиваются к шпалам гвоздями. Используются обычные железнодорожные 5-дырные подкладки, но зашиваются на 3 - экономия, да и нагрузки не очень большие. Ослабевают со временем и используются только с деревянными шпалами.
Крепления типа КБ-65/КД-65 - это скобы, которые прикручивают рельс. 65 здесь обозначает марку рельса в виде кг на метр длины. Мощно и сердито. Используют с железобетонными и деревянными шпалам. На железной дороге их подтягивают каждый сезон. С трамваями всё проще - не ослабевает из-за небольших нагрузок.
Эксклюзивов в виде упругих скреплений типа АРС, ЖБР-65, Pendrol я на трамвайных путях пока не видел.
Щебень
Если посмотреть на большинство дребезжащих трамвайных путей, то они лежат прямо на земле вровень с дорогой. Вода часто находится в междупутье и никуда не отводится - это приводит к перекосам, просадкам и другим геммороям работников службы пути.
Также свою лепту вносит сама конструкция пути - рельсошпальная решётка по 25 м - в местах стыков просадки. Это сокращает максимальную скорость движения и приводит к повышенному волновому износу рельсов, не говоря про места, где можно встретить рельсы длиной по 4 метра, а то и меньше.
Итак, для восстановления работоспособности трамвайных систем необходимо следующее:
1. Замена рельсошпальной решётки с деревянными шпалами на железобетонную везде, где это возможно, можно использовать даже бывшую в употреблении с железной дороги.
2. Полная очистка пути с отсыпкой щебнем, выправкой и подбивкой существующих участков с использованием техники на совмещённом ходу с универсальными блоками, а ля Geismar.
3. Шлифовать поверхность всех рельсов раз в два года, чтобы трамваи не разбивали свои реборды и не портили путь.
4. После установки железобетонных шпал, сварить стыки пути в соответствии с температурой. Для средней полосы России температура рельсов при закреплении должна быть в интервале от 35 до 45 градусов. Это мероприятие позволит предприятию экономить на электроэнергии - ведь рельсы это составная часть контактной сети - по нему идёт отрицательный потенциал. Чем меньше стыков - тем меньше сопротивление участка.
5. Увеличить максимальную мощность тяговых подстанций, поскольку многие из них не обновлялись с начала 00х годов, а то и позже.
Все эти мероприятия позволят трамваям передвигаться со скоростью автомобиля и не греметь, снова привлекая пассажиров.