Как я стал автомобилистом, или моя первая машина. Москвич 214112
ело было в начале 90-х. В какой то момент решил, что мне нужна машина, своя, новая.
Кто помнит, в то время выбор был не сильно велик, брали то, что было доступно. «Розовой мечтой» были, конечно, «Жигули» 2106, а всамых смелых мечтах — вообще 2109. Но в свободной продаже их не было. В автомагазинах (в частности, в южном порту) периодически продавались «Москвичи». Сначала 2140, потом 2141.
Сам я в автошколе (80-е, еще был студентом) учился ездить на «Москвиче — 412» , мне он очень нравился.
И вот, когда пришло время покупки собственной машины, выбор был небольшой. «Москвич 2141» или Ока. И то и другое можно было купить свободно. Потом, сравнив цены, оказалось, что стоимость «Оки» и «Москвича 2141» различаются очень мало, и так сказать, скрепя сердце, я решил, это будет «Москвич 2141».
Так и был куплен в автомагазине, даже в автосалоне «южный порт» автомобиль «Москвич 21412» приятного синеватого цвета «гольфстрим».
На фото не моя машина, просто нашел в в сети, но цвет именно этот.
Выехав из салона уже на СВОЕЙ машине, сначала все показалось не так, после привычной ВАЗ 21011 были даже мысли (недолго) а не вернуть ли покупку обратно в магазин?
Но опять же, очень быстро пришло понимание, что машина очень и очень комфортная и ни на какую восьмерку или девятку в здравом уме с нее не пересядешь.
Но были и свои проблемы. Первая проблема — это двигатель. Это сейчас, купив машину, не надо думать о начальной обкатке. Первое время динамика казалась вообще никакой, трогаться и разгоняться со светофора после ВАЗ-21011 было муторно и занудно. Примерно 5-6 тыс км все это дело прирабатывалось, только потом все спящие до этого времени под капотом лошади начали просыпаться.
Но приятно, комфортно, тепло, особенно мне нравилась возможность печки подавать низ теплый воздух, в вверх прохладный.
А после вечно текущих жигулевских крантиков отопителя, которые многие старались лишний раз не трогать, — вообще песня.
Еще один интересный момент. В районе ВДНХ (дело в Москве было) работали ребята, которые серьезно занимались антикором. К ним обратиться мне знакомый посоветовал. И вот я приехал туда, на новенькой машине, вся процедура заняла почти два дня. В результате все днище было очищено от тог, чем оно было покрыто, до чистого металла, потом днище оцинковали, не электролитическим способом, а чем то типа пескоструйной установки. А сверху уже нанесли какую то обычную антикоррозийную мастику. Стоило это не особо дорого, а о слове «коррозия» можно было забыть.
Тоже где то в это время, если кто помнит, появилась реклама присадки под названием «Аспект Модификатор». Из было 2 типа, для двигателя и для коробки. Я купил оба, их продали в каком то офисе, не в магазине. Реакцию двигателя на эту штуку я не помню, а вот коробка стала работать действительно тише и как то мягче.
К слову, в коробку следующего Москвича 2141 (через несколько лет) я тоже заливал Аспект Модификатор, но такого же эффекта не было, практически ни какого. Видимо, потом с той же этикеткой стали продавать какую то фигню.
Ездил я на этой машине, наверное года 3 или 4, потом попал в аварию, и продал.
За это время наездил, наверное 65 тыс. км.
Особых претензий к машине у меня не возникало, по надежности — на уровне всех остальных. По комфорту — явно лучше всех «жигулей» вместе взятых. Хороший обзор, обогрев заднего стекла, причем из за правильной аэродинамики заднее стекло всегда остается чистым.
Кузов же восьмерок и девяток имеет небольшой наплыв в задней части крыши. Это создает направленный вверх воздушный поток, который втягивает всю грязь снизу. Т.е. Конструкторы хотели как лучше, а получилось, как всегда.
Через некоторое время проявилась неприятная особенность. При определенных условиях, в сильный дождь вода попадает в салон слева, в районе педалей управления. Как оказалось, это случай не уникальный, вода протекает через уплотнительную резинку, в которую вставлено лобовое стекло. Стекла тогда не вклеивались. Решение проблемы оказалось очень простым, это не я придумал, посоветовал кто то из знатоков, просто отогнув резинку залить в полость немного мовиля, даже лучше той густой субстанции, которая образуется в виде осадка в банке. И все, несколько минут, и проблема решена.
Были, конечно, поломки, однажды развалился диск сцепления, кое как доехал до дома, чудом заехал на стоянку. В сервис (на Волгоградку) уже пришлось ехать на буксире.
Плановые ТО в сервисе на Волгоградке, само собой. Это отдельная песня. Чтобы гарантированно попасть в сервис, надо было заранее занимать очередь, приехав до 7 утра, скорее всего, до 11-12 попадешь внутрь.
Это сейчас можно записаться через сайт, на определенное время, тебя там уже будут ждать (ну, или делать вид, что ждут), сами загонят машину и потом вывезут наружу. Тогда такого не было. Спрос сильно превышал предложение.
Еще было уязвимое место. Это тросик привода сцепления. Само по себе такое решение не плохое, если все все составляющие имеют соответствующее качество. Это ключевой момент.
Главной особенностью бытовой техники того времени была неважная повторяемость. Поэтому опытные покупатели всегда перед покупкой старались выяснить, когда это товар был сделан. А потом уже принималось решение брать — или нет.
Я не стал бы утверждать что таких полубракованных изделий в продаже было больше, чем вполне нормальных, но как известно, ложка дегтя в бочке меда... Именно поэтому одни рассказывают страшные истории о том, что все советские изделия никуда не годились, а другие — наоборот, ничего лучше и надежнее не было нигде.
Примеров тому масса. Двое знакомых купили ВАЗ 2106 одинаковые, даже одного цвета. У одного машина «как часы», другой из сервисов не вылезает. Как повезет.
Возможно, мне повезло, несмотря на свой отрицательный имидж, мой «Москвич» меня радовал. Тогда, в начале 90-х передвигаться по городу на машине было более, чем удобно, пробок и платных стоянок не было, спокойно можно было приехать в центр на машине и не думать, где найти место для парковки. Сейчас в это не верится.
Так вот, о этом приводе сцепления. Тросик в оплетке. Если между тросиком и внешней оплеткой сеть смазка (или пока есть) все работает мягко и плавно, педаль сцепления нажимается нормально. Но если изготовители положили мало смазки или не положили вовсе — тросик заедает, педаль не нажимается. А если надавить слишком сильно — порвется.
Надо сказать, что этот привод сцепления стоил какие то копейки, поменять его самому — дело нескольких минут. А чтобы не было проблем — просто заложить туда побольше смазки. Я использовал графитовую густую смазку, в багажнике всегда лежал запасной «подготовленный» к употреблению тросик, ну и, на всякий случай ремень привода генератора и помпы, поменять который тоже было очень легко и просто.
Были, конечно и откровенные недостатки, вернее ошибки в конструкции.
Что вспоминается сказу — это расположение блока с предохранителями в моторном отсеке. Кабели к нему подключались через разъемы снизу, в кузове была соответствующая дырка. Иногда через резиновый уплотнитель туда попадала вода.
Еще конструктивный недостаток — это силовой ввод 12В одним кабелем. Учитывая неважное качество разъемов и относительно большой вес этого жгута, мы получаем мину замедленного действия. От вибрации при езде этот разъем может «разболтаться», а большой ток, текущий через него (особенно, если включить обогреватель заднего стекла) приведет а разогреву, оплавлению сначала изоляции, а потом и самого провода. Пожар при этом не начнется, но, довольно неприятно, когда при езде вдруг машина умирает.
Еще известный лайфхак (только для двигателей УЗАМ) — это расположение прерывателя/распределителя зажигания. Он расположен в передней части моторного отсека и через решетку на него летит вся пыль, грязь, водяные брызги. Тут просто изнутри, чтобы не видно было закрывается часть решетки куском пластика (я использовал бутылку от пепси).
Еще несколько слов о системе зажигания. В то время автомобили (не только «Москвичи», но и остальные «Жигули» и «Волги») продавались с т. н. батарейной системой зажигания. Там импульсы тока на первичную обмотку катушки зажигания подавались через механические контакты прерывателя. А учитывая нестабильное качество комплектующих, частенько эти контакты обгорали и машина просто не заводилась. Поэтому периодически (когда чаще, когда реже, надо было эти контакты чистить.
Поэтому кто то (не знаю, многие или нет) ставили заводские (или самодельные) электронные блоки, которые и вырабатывали импульсы тока для катушки зажигания. Такое устройство было на родительской машине ВАЗ-21011 и собственно, вопроса, «быть или не быть» для моего нового «Москвича» даже не возникало. Заводился двигатель всегда легко, в любую погоду, а, где находятся и как выглядят контакты прерывателя, можно забыть.
За что мне потом и прилетела «ответка», некоторое время пру месяцев, когда мне пришлось ездить на «Ниве» (в 94 году, примерно) эти контакты напоминали о себе почти каждый день.
Больше ничего особенного вспомнить не могу. Сейчас, наверное, все это вызывает недоумение, как на таком можно было ездить.
Но еще раз повторю, у меня о «Москвиче» самые теплые воспоминания. Ничего особенного в таких «приключениях» в то время не было.
Многие автомобилисты имели навыки оперативного устранения некоторых неисправностей, ехать в сервис, чтобы поменять тормозные колодки или радиатор в голову не приходило.