Общеизвестно, что самый лучший самолет тот, которым управляет самый лучший летчик. И это не просто игра слов, это – суть авиации, основанная на мировом опыте. Радует, что современное руководство Военно-Космических Сил России не только понимает это, но и уделяет этому вопросу постоянное и усиленное внимание. Многие командиры боевых частей ВКС, как страшный сон вспоминают ситуацию, сложившуюся в 90-х годах прошлого века. Тогда считалось нормальным отсутствие летной практики у «молодого лейтенанта» в течение, например, года после окончания им воздушной «альма-матер». Что изменилось и как обстоит вопрос с обучением сейчас?
Липецкий Центр – ключевая база подготовки российских летчиков
Государственный, ордена Ленина, Краснознаменный центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний МО РФ имени В. П. Чкалова без преувеличения является квинтэссенцией современного подхода к повышению мастерства летного состава ВКС России. Несмотря на то, что подобным родом профессиональной деятельности занимаются еще три аналогичных структуры Военно-Космических Сил России (43 Центр боевого применения и переучивания летного состава (далее по тексту ЦБП и ПЛС) Дальней авиации в Рязани, 610 ЦБП и ПЛС ВТА в Иваново и 344 ЦБП и ПЛС Армейской авиации в Торжке) Липецкий центр обязательно присутствует в профессиональной карьере каждого российского летчика.
Соединением, созданным в далеком 1926 году и базирующемся на аэродроме «Липецк-2», в настоящее время руководит генерал-лейтенант Ю. А. Сушков.
Центр подготовки летного состава в Липецке – основная база российских Военно-Воздушных Сил, профессионально занимающаяся исследованием боевых возможностей практически всей линейки современных самолетов, находящихся на вооружении ВКС РФ: Су-25, Су-24, МиГ-29, Су-27, Су-30, МиГ-31, Су-30СМ, Су-34, Су-35. Все наработки, полученные в ходе проведенных в центре летных экспериментов, в кратчайшие сроки внедряются в практику повседневной боевой работы ВКС. Этому способствует наличие в структуре Липецкого Центра 968 ИИСАП (исследовательско-инструкторского смешанного авиационного полка).
Функциональные задачи, решаемые 4 ЦБП и ПЛС в Липецке, весьма разнообразны. И одной из них является освоение новых образцов авиационной техники, поступающей на вооружение боевых частей. Выглядит это так.
Первым, перспективные образцы новых машин получает Ахтубинский 929 Государственный ЛИЦ (летно-испытательный центр) МО РФ, где они проходят углубленную программу испытаний. Следующей точкой маршрута новых самолетов становится Липецк, точнее 968 ИИСАП. Перспективные образцы осваиваются полковыми летчиками-инструкторами, которые на основании проведенной работы разрабатывают соответствующие методические пособия. И только потом, используя наработанный летный опыт и методические материалы, инструкторы проводят обучение экипажей, прибывших из строевых частей. Таким образом, 4 Центр – ключевое звено цепи, соединяющей новый образец авиационной техники с профессионально подготовленным экипажем.
Причин, по которым тот или иной летчик попадает в Липецкий ЦБП и ПЛС может быть несколько. Например, подготовка экипажа к выполнению одного из наиболее сложных полетных заданий – дозаправка боевого самолета в воздухе. Обучить этому могут лишь в Липецке.
Еще один пример. Не секрет, что укомплектованность авиапарка учебных самолетов российских авиационных училищ, далека от желаемой. И вчерашний курсант, освоивший пилотирование МиГ-29 или Су-25, попадает по распределению в полк, летающий на современных авиационных комплексах Су-34. И в этом случае, путь начинающего военного летчика лежит в Липецкий Центр, в котором ему предстоит пройти полную программу теоретической и практической (включая тренажер и сдачу экзаменов) переподготовки на незнакомый ему тип самолета.
Отдельно о тренажерной базе Липецкого авиацентра. Имеющийся в распоряжении летных экипажей комплексный тренажер многоцелевого истребителя четвертого поколения Су-30СМ, гарантирует обучение боевого летчика в условиях, максимально приближенных к реальному воздушному бою.
Внешне тренажер является несколько упрощенной копией головной части фюзеляжа Су-30СМ, а его кабина – идентична кабине боевой машины. Начинка кабины позволяет в полном объеме отрабатывать действия экипажа в нештатных ситуациях, создающих предпосылки к летному происшествию: отказы прицельно-навигационного или приборного оборудования, пожар двигателя, катапультирование. Для получения реального опыта действий в таких ситуациях тренажер незаменим, поскольку их отработка на боевой машине в воздухе чревата ее потерей. А тренажер позволяет довести действия экипажа во внештатной ситуации до автоматизма.
Заслуживает внимания и тренажерный комплекс многоцелевого истребителя-бомбардировщика Су-34. Многофункциональные индикаторы, включенные в приборное оборудование этой сверхзвуковой машины, выдают экипажу в режиме реального времени внушительный объем навигационной, тактической, технической и иной информации, обеспечивающей точное выполнение полетного задания. Этот комплекс дает возможность осуществления качественной подготовки летного экипажа к решению самого широкого спектра задач, связанных с навигацией, безопасным пилотированием и эффективным боевым применением истребителя-бомбардировщика Су-34.
Следующим этапом подготовки (переподготовки) летного состава являются практические полеты. В перечень полетных заданий наряду с полетами в различных метеорологических условиях (простых, сложных, минимуме погоды), включено выполнение фигур высшего пилотажа, маневрирование на предельно малых высотах, ведение воздушного боя и т. д.
Логичным подтверждением высокого уровня летной и боевой подготовки летных экипажей 4 ЦБП и ПЛС, является неоспоримый факт их стабильного участия в вооруженных конфликтах последних лет. В качестве примера - 100% летчиков Липецкого авиацентра имеют боевой опыт войны в Сирийской Арабской Республике.
Необходимость революционных изменений в подготовке российских военных летчиков
Герой России генерал-полковник В. Горбенко, в прошлом командовавший 4 армией ВВС и ПВО РФ, поделился своими соображениями по вопросу своевременности кардинальных изменений в подходах к подготовке боевых летчиков. Он считает, что существовавший до недавнего времени уровень подготовленности даже выпускников Военно-Воздушной академии, не соответствует современным требованиям, предъявляемым к боевым летным экипажам. Процесс доучивания молодых летчиков в строевых частях вообще растягивается на годы. Главной причиной создавшейся ситуации стало недостаточное количество новой авиационной техники, например Як-130, в учебных полках. Основой учебного авиапарка до сих пор является морально и технически устаревшая «Элка» (Л-39), кардинально отличающаяся и оборудованием, и авионикой от состоящих на вооружении ВВС России Су-34, Су-35 или Су-30.
Именно по этой причине, принятое руководством страны и Министерства обороны решение о замене машины первоначальной летной подготовки, или по меткому названию авиаторов – «летающей парты». Знакомые до боли каждому российскому и советскому летчику Л-39 должны уступить место современным поршневым Як-152.
Долгие поиски Минобороны России машины, способной заменить традиционную «Элку», похоже завершились, и курсанты единственного в стране военного училища летчиков в Краснодаре наконец-то получат новую и современную «летающую парту».
Появившаяся в некоторых (непроверенных) источниках информация о подписании Сергеем Шойгу контракта на поставку Военно-Воздушным Силам РФ 230 Як-152, позволяет предположить, что именно эту машину решено рассматривать в качестве основного самолета первоначальной летной подготовки. О том, что такое решение более чем актуально, не раз звучали заявления представителей командования Краснодарского ВВАУЛ, в частности заместителя начальника училища полковника О. Бучельникова.
До настоящего времени российская система подготовки военного летчика использовала старую советскую практику, основанную на принципе «на чем учился, на том пригодился». Из воспоминаний генерал-полковника Н. Антошкина, занимавшего в свое время пост заместителя Главкома ВВС России: «Еще со времен Великой Отечественной войны обучение летчика велось под конкретный тип самолета. Это понятно, поскольку тогда, в ситуации, характеризовавшейся постоянным дефицитом летчиков, недопустимо было тратить время на их переучивание. Курсант, обучавшийся на «Яке», на нем же и воевал, а уж перевод из бомбардировщиков в истребители или штурмовики был в большинстве случаев просто нереален.» Тем не менее, сам Николай Тимофеевич за свою летную жизнь успешно освоил порядка четырех десятков типов летательных аппаратов и имеет твердую уверенность в том, что хороший летчик полетит даже на метле.
Одним из претендентов на замену «Элки» некоторое время серьезно считалась интересная отечественная разработка СР-10 – реактивная машина с крылом обратной стреловидности. Однако в свете последних новостей, поступающих из Минобороны сейчас, шансы этой машины стать новой «летающей партой» ВВС России неумолимо стремятся к нулю.
Очевиден выбор специалистов МО в пользу концепции, давно и успешно применяемой нашими западными «партнерами», согласно которой самолетом начальной летной подготовки должна быть винтовая машина. И в поддержку такой доктрины существует несколько вполне объективных причин.
Первоначальную подготовку военного летчика допустимо сравнить с обучением в автошколе, где первой машиной курсанта становится автомобиль с элементарно простым управлением и средними скоростными характеристиками. Так должно происходить и авиации. В настоящее время курсант впервые берется за РУС в лучшем случае на третьем году обучения. И вопрос о том дано ли ему стать летчиком все это время остается открытым. То есть, в процесс «отсеивания» непригодных к летной работе вступают курсанты, на обучение которых уже затрачено много сил, времени и денег.
В этой ситуации винтовая машина, первые полеты на которой можно начинать уже на первом году обучения, сможет принести много пользы. Курсант, в процессе полетов на винтовом самолете получивший базовые понятия летной работы (посадка, заход по «коробочке» и т. п.) раскрывает инструктору перспективу и целесообразность своего дальнейшего обучения летному мастерству.
Сирийский боевой опыт - важная составляющая подготовки российских летных экипажей
В одной из бесед с журналистами, аккредитованными на масштабном авиашоу «Авиамикс-2019» в Крыму, заместитель Главкома ВКС России генерал-лейтенант А. Юдин отметил, что боевой опыт, полученный российскими летчиками в Сирийской Арабской Республике лег в основу программ подготовки летных экипажей всех родов авиации. Он заявил о важности и безусловной необходимости его использования в подготовке пилотов Дальней, армейской и оперативно-тактической авиации.
По его словам само авиашоу, продемонстрированное зрителям на полигоне Чауда, практически полностью состоит из эпизодов, достоверно моделирующих реальные фрагменты боевых событий: прорыв ПВО противника, обеспечение успешных действий боевой группировки в тылу войск неприятеля, высадку воздушного десанта и т. п. «Тематика любого эпизода неразрывно связана с активными действиями российских ВС», - подытожил Юдин.
Як-130, как средство стабилизации процесса подготовки летчиков в период перехода на новую «летающую парту»
Подавляющему большинству российских авиаэкспертов очевидно, что ВКС России вынуждены отказаться от дальнейшего использования советского образца программы обучения экипажей фронтовой авиации. И ключевой причиной такого отказа является неуклонно приближающееся время неизбежного списания основного самолета первоначальной подготовки – чешского «Альбатроса» ( L -39 C ).
Анализируя высказывания Сергея Шойгу, можно сделать обнадеживающий вывод о том, что министр обороны России очень пристально отслеживает ситуацию, отражающую состояние процесса обучения летчиков в целом, и техническое состояние учебного авиапарка в частности. В его выступлении на одном из недавних селекторных совещаний прозвучала фраза, в которой он недвусмысленно подчеркнул назревшую необходимость «обеспечения качественной подготовки курсантов-летчиков в текущем году».
В январе прошлого года глава оборонного ведомства лично приезжал в Иркутск. И одна из целей его визита заключалась в посещении филиала ПАО «Корпорация «Иркут» - Иркутского авиационного завода. С. Шойгу лично осмотрел сборочную линию Як-130 и производственную линию Як-152, после чего указал руководству Объединенной Авиастроительной Корпорации (ОАК) на необходимость «особого внимания темпам выполнения гособоронзаказа в части приоритетного поддержания «жизненного цикла» учебно-боевой авиации». Сергей Кужугетович пояснил, что считает острой необходимостью интенсивное использование учебно-боевых машин, в частности, Як-130, выпускаемых Иркутским авиазаводом.
Примечательно, что в ходе проведения итоговой (декабрь 2019 г.) коллегии Министерства обороны России в присутствии Верховного Главнокомандующего прозвучала цифра, характеризующая техническую исправность парка Як-130 – 56%. Этот показатель оказался на 2% меньше, нежели общий индекс исправности всего парка учебных самолетов ВКС РФ, что было оценено руководством МО, как «недопустимо низко». И в результате принятых в текущем году силами МО и ВПК радикальных мер к исправлению сложившейся ситуации, в апреле показатель технической исправности парка учебно-боевой авиации ВКС достиг достойного показателя в 90%.
Однако, несмотря на «радужные» цифры, остаются обоснованные опасения, что перманентные списания выработавших ресурс, технически и морально устаревших «Альбатросов» не будет своевременно и в полном объеме компенсировано поставками новой авиационной техники, способной идеально заменить привычную «Элку». И это при том, что перед авиационными учебными заведениями главой оборонного ведомства поставлена конкретная задача: «полноценный выпуск молодых летчиков, начиная с 2018 года должен поддерживаться на уровне 1300 человек в год».
Сегодняшние реалии таковы, что Л-39 продолжает позиционироваться в качестве самого востребованного типа самолета, обеспечивающего учебный процесс Краснодарского ВВАУЛ им. Героя Советского Союза А. К. Серова, готовящего летные кадры для истребительной, штурмовой, бомбардировочной, морской, дальней и военно-транспортной авиации. По информации генерал-майора Сергея Румянцева, в 2018 году возглавивший учебное заведение, прошлогодний выпуск молодых летчиков стал самым масштабным за всю историю существования училища. Ряды строевых частей ВКС РФ пополнили 525 новоиспеченных офицеров-авиаторов.
В настоящее время учебный авиапарк КВВАУЛ располагает более чем десятью типами реактивных самолетов (Л-39, Як-130, Су-27УБ, МиГ-29 УБ, Су-25УБ) и турбовинтовыми (винтовыми) транспортными машинами Л-410 и Ан-26.
Летная практика будущих летчиков предполагает три полноценных этапа подготовки: первоначальная, базовая и повышенная. Настораживает тот факт, что все три этапа предполагают обязательное использование именно Л-39 (кроме летчиков, подготавливаемых для военно-транспортной авиации), тогда, как Як-130 применяется лишь на двух. Таким образом, списание последних, выработавших ресурс «Элок» грозит возникновением существенных проблем.
Почему исчез винт?
Перевод Военно-Воздушных Сил Советского Союза на реактивную авиатехнику заставил руководство пересмотреть подход к процессу обучения курсантов. Полеты на винтовых машинах оставили только на первоначальном этапе подготовки. В качестве «летающей парты» использовали тренировочный Як-18 и сохранившиеся в некоторых частях истребители американского производства Bell P-39/63 Kingcobra и Bell P-39/63 Airacobra . Эти машины предоставляли обучающемуся возможность освоения основ техники пилотирования самолета с носовой стойкой шасси (взлет, посадка). Правда на этом сходство учебных самолетов с основной машиной фронтовой авиации ВВС СССР того времени (МиГ-17) заканчивалось.
Именно поэтому в шестидесятые годы прошлого столетия на учебных аэродромах советских училищ появились чехословацкие Л-29 Дельфин, ставшие впоследствии основным учебным самолетом не только в СССР, но и в других странах советского блока. Машина имела носовую стойку шасси, реактивную силовую установку и приборное оборудование кабины, схожее с кабиной МиГа, но обладала лучшей управляемостью и хорошими несущими характеристиками, обеспеченные прямой формой толстого крыла.
Десятилетие спустя появилась новая модификация чехословацкого учебного самолета – Л-39 Альбатрос, функционально способный стать «летающей партой» для подготовки летчиков на истребители третьего поколения. Альбатрос стал первой в истории авиации серийной машиной, оснащенной двухконтурным турбореактивным силовым агрегатом, а внедрение двигателя АИ-25ТЛ существенно снизило расход авиатоплива.
Появление сначала «Дельфина», а затем и «Альбатроса» положило начало вытеснению винтовых машин из обучающей программы летчиков фронтовой авиации. Долгое время существовало мнение о том, что даже непродолжительная начальная подготовка на винтовом самолете приучает к неправильной технике пилотирования, портя тем самым будущего истребителя. Ведь приемистость реактивной и поршневой силовой установки значительно отличаются, а создаваемый винтом крутящий момент необходимо компенсировать при помощи руля направления и отклонения элеронов.
Очевидно, что интуитивность управления реактивной и поршневой машиной имеют очень большую разницу. И этот факт долгое время расценивали, как потенциально опасный для выпускников летных училищ, выполнивших минимальную тридцатичасовую норму налета и не имеющих возможности много летать в строевых частях. Хотя по мнению летчика-испытателя А. Квочура, боевой летчик, стремящийся поддержать свой классный уровень, должен иметь месячный налет не менее 120 часов.
Чем хорош Як-130?
Безусловно, этот самолет является выдающимся достижением отечественного авиастроения. Иначе чем объяснить его бешенную популярность среди игроков мирового авиационного рынка. Серийные машины этого типа поставляются в Бангладеш, Мьянму, Алжир, Беларусь, Вьетнам и Лаос. На стадии предконтрактных отношений находятся запросы еще нескольких государств, желающих приобрести Як-130.
Начало поставки новой машины в войска датируется 2010 годом, с 2013-го началось ее использование в качестве учебного самолета. Военно-космические силы РФ уже получили более 100 учебных «Яков», однако общая потребность военного ведомства в этих машинах составляет 250 самолетов. Как рассказал начальник КВВАУЛ С. Румянцев учебные самолеты данного типа широко применяются на четвертом и пятом курсах программы обучения курсантов, то есть в процессе основного и повышенного (стадия совершенствования) этапов летной подготовки.
Одним из ключевых достоинств Як-130 следует считать его современную авионику. Комплекс бортовой радиоэлектроники в формате «стеклянная кабина», выполнен на многофункциональных жидкокристаллических индикаторах и обладает режимами достоверной имитации применения оружия и воспроизведения пилотажных характеристик самолетов различных классов.
Это обеспечено наличием ЭДСУ (электродистанционной системы управления полетом), допускающей изменение существующих настроек программного обеспечения. Справедливости ради стоит отметить, что это безусловное преимущество Як-130 в настоящий момент реализовано не в полном объеме. Адекватной «эмуляции» удается достичь не всегда.
Тем не менее, использование ЭДСУ открывает весьма широкие перспективы, а Як-130 – отличная платформа для создания разнообразных (в соответствии с требованиями заказчика) вариантов учебных машин различного профиля, например, самолета-штурмовика. Один из таких вариантов, оснащенных дополнительным прицельным оборудованием, демонстрировался на полях Жуковского аэрокосмического салона и участвовал в программе Международного военно-технического форума «Армия».
И чем плох?
Как ни странно прозвучит, но недостатки этого самолета являются прямым продолжением его неоспоримых достоинств. Як-130 – имеет солидный собственный вес и достаточно сложен в производстве, что логично отражается на стоимости его приобретения и эксплуатационного содержания. Естественно, что эти суммы не сравнимы с аналогичными затратами на самолет поколения «4+», но сравнение с истребителем МиГ-21 (поколение «2+»), до сих пор состоящим на вооружении некоторых развивающихся стран мира, вполне корректны.
Наиболее продвинутой версией МиГ-21 считается самолет, принятый на вооружение индийских ВВС, - MiG-21bis-UPG Bison . Чем же кардинально отличаются друг от друга рассматриваемые МиГ и Як.
У Як-130 максимальный взлетный вес составляет 10,3 т против 9,6 т у МиГа. Кроме того, тяговооруженность МиГа существенно превышает аналогичную характеристику Як-130. Тяга «Бизона» в режиме «полный форсаж» составляет 7,5 тонн, тогда как Як, используя пару бесфорсажных АИ-222-2,5, развивает тягу 5 т.
В условиях воздушного боя МиГ располагает более вескими шансами на победу, поскольку обладает большей начальной скороподъемностью (235 м/с против 65 м/с), что дает ему превосходство маневра в вертикальной плоскости.
Оригинальная компоновка и небольшие размеры осложняют визуальное обнаружение МиГа, что также свидетельствует в его пользу. При идентичности оружия ближнего боя (23-миллиметровая пушка и ракеты Р-73) «Бизон» вооружен БРЛС «Копье», чего на Яке не предусмотрено.
Очевидно, что борьба Як-130 с воздушными целями ограничивается банальным перехватом дозвуковых летательных аппаратов, да и то при условии наведения с земли. Однако он существенно превосходит МиГ-21, работая по наземной цели, особенно при использовании дополнительного прицельного оборудования. Як имеет шесть основных точек подвески в сочетании с возможностью навешивания двух Р-73 на законцовках, против четырех точек у «Бизона».
Кроме того, Як обладает лучшими показателями перегоночной дальности и боевого радиуса, а хорошие несущие свойства его крыла обеспечивают значительно большую боевую нагрузку.
Очевидно, что сравнение двухместной учебно-боевой машины с одноместным истребителем может вызывать у некоторой части экспертов определенные сомнения в его корректности. Значит более уместной станет аналогия с «одноклассниками».
Сама концепция создания реактивного самолета с облегченным на 20-25% планером и обратной стреловидностью родилась в стенах АО «Передовые технологии Сухого». Она предполагала широкое применение композитных материалов. Технология основывалась на изготовлении крыла из материала, полученного путем намотки искусственных волокон в направлении воздушного потока, что должно было минимизировать эффект упругой дивергенции и сообщить крылу превосходные характеристики на дозвуковых скоростях. Летные характеристики такого самолета должны были превзойти аналогичные параметры цельнометаллической машины и увеличить уровень его безопасности.
Целью создания данного самолета декларировалось его использование в качестве «летающей парты» для курсантов, чья дальнейшая летная карьера должна была быть связана с пилотированием Су-47 «Беркут», проходившим в начале 2000-х летные испытания. Однако в серийное производство не пошел ни один из этих самолетов.
Похожая концепция была реализована разработчиками КБ «Современные авиационные технологии». ЕХ-88004 – прототип учебно-тренировочного самолета, получившего шифр СР-10, успешно выставлялся на нескольких выставочных площадках и участвовал в программе авиасалона «МАКС-2017». В сентябре текущего года СР-10 стал одним из участников, прошедших на аэродроме Орешково, «Русских авиационных гонок».
В качестве объективных минусов этой машины следует считать использование морально устаревшего украинского силового агрегата АИ-25ТЛ, хотя разработчик обещал рассмотреть возможность его замены российским АЛ-55И, обладающим улучшенными расходными характеристиками.
Производитель озвучил некоторые параметры, причем сравнение их с аналогичными характеристиками Л-39 явно не в пользу последнего. Вот лишь пара примеров:
· тяговая вооруженность: СР-10 – 0,64; Л-39 – 0,4;
· начальная скороподъемность: СР-10 – 60 м/с; Л-39 – 22м/с.
Представленные значения сопоставимы с аналогичными показателями Як-130, хотя Самолет Реактивный (СР) отличается меньшей нагрузкой на крыло.
Таким образом, становится очевидным способность частной инициативы создать облегченную учебную машину, летно-технические характеристики которой вполне сопоставимы с более дорогим и тяжелым Як-130.
По мнению определенной части авиационного экспертного сообщества замена Л-39 на запущенный в серию и доведенный до оптимального состояния СР-10 (другим совершенным реактивным самолетом класса легких машин) является более перспективным решением проблемы обеспечения летной подготовки курсантов, нежели предлагаемое сочетание «тяжелого реактивного с легким поршневым». Ключевым преимуществом такой точки зрения следует считать отсутствие необходимости в масштабных преобразованиях советской системы, отлаженной десятилетиями практики подготовки летных экипажей.
Вынужденный перерыв
На одном из многочисленных совещаний, посвященных необходимости обеспечения высокого качества учебного процесса, глава военного ведомства России потребовал научить курсанта не только летать, но и неукоснительно выполнять полетное задание. Он подчеркнул, что несмотря на спад, вызванный недальновидными действиями предыдущего руководства Министерства обороны Российской Федерации, военно-учебные заведения летного профиля успешно набирают курсантов и производят полноценные выпуски молодых летчиков.
Еще в начале 2017 года С. К. Шойгу обращал внимание руководства ВКС РФ о недопустимом уровне некомплектности летного состава в строевых частях. Для полного укомплектования штатов авиационных полков и бригад требовалось около 1300 человек летно-подъемного состава. В качестве экстренных мер, призванных ликвидировать негативную ситуацию, был продлен срок службы летчиков и существенно увеличен набор курсантов. Так, ключевой учебный центр Военно-Воздушных Сил России – Краснодарское ВВАУЛ, в течение последних четырех лет увеличило число обучающихся с 25 до 600. Это позволило строевым авиационным частям ежегодно получать около тысячи молодых летчиков.
Ни для кого не является секретом, что проведенное прежним составом оборонного ведомства реформирование Вооруженных Сил России в случае с летными военными училищами заключалось в их немотивированном сокращении и прекращении набора курсантов в течение нескольких лет. Единственным результатом таких, мягко говоря, непрофессиональных действий, стал дефицит летных экипажей в строевых частях Военно-Космических Сил. Логичным следствием некомплекта летного состава стал серьезный всплеск аварийности. Только в течение одного месяца 2015 года в частях ВКС зарегистрирована серия авиационных происшествий, приведшая к безвозвратной потере шести самолетов.
Немного о «незаменимой» «Элке»
В течение шестидесяти лет чехословацкие «Элки», кстати, показавшие себя исключительно с хорошей стороны, дали старт в небо сотням тысяч молодых пилотов. С их помощью было наглядно доказано, что простой и дешевый самолет, оснащенный единственным реактивным двигателем, способен обеспечить качественную подготовку летчиков-курсантов на всех ее этапах: первоначальном, основном и углубленном.
Л-39 «Альбатрос» стал основной учебно-тренировочной машиной стран социалистического лагеря в далеком 1972 году и успешно справлялся со своими обязанностями вплоть до настоящего времени. Кроме первоначального обучения технике пилотирования самолет помогает освоить навыки боевого применения при перехвате воздушных и атаке наземных целей.
Даже если просто считать деньги, то и здесь Л-39 дает фору своим оппонентам. Один летный час «Элки» обходится «казне» в $4000, что в полтора раза дешевле летного часа «Яка» и в несколько раз – МиГ-29УБ.
Техническое состояние учебного авиапарка или «недопустимое снижение»
Этот аспект подготовки летных экипажей в военно-учебных заведениях РФ – серьезный повод для тревоги не только командования Военно-Космических Сил, но руководства оборонного ведомства. В чем заключается проблема? В выработке установленного производителем ресурса ключевой «летающей партой» - Л-39. По данным, поступающим из непроверенных источников в Министерстве обороны, лишь один из трех отправленных на ремонтный завод самолетов, возвращается в установленные регламентом сроки.
Вопрос технического состояния учебного авиапарка приобрел такую степень остроты, что им лично занялся министр обороны РФ С. К. Шойгу, который на одном из селекторных совещаний, посвященных этому вопросу, заявил: «Исправность учебных самолетов будет рассмотрена в ходе отдельного совещания, на котором определенными должностными лицами должны быть даны исчерпывающие ответы на вопросы, касающиеся деятельности ВКС и органов военного управления, а также, выполнению гособоронзаказа. Как, обладая такой системой контроля, которая есть у нас, можно было допустить столь катастрофическое падение доли исправных самолетов в парке учебной авиации?».