Первые попытки создания автопоездов с прицепами для пассажирских перевозок были предприняты в Советском Союзе в 1930-е годы прошлого столетия. В частности, довольно широкую известность получил автопоезд конструкции столичного НИИ городского движения, состоящий из тягача ЗИС-8 и двухосного прицепа (авторы – Л.А. Малаховский и А.П. Александров).
В мае 1936-го было собрано два образца таких составов, которые впоследствии проходили опытную эксплуатацию на маршрутах Москва – Серебряный Бор и Москва – Ногинск. Несмотря на то что ЗИС-8 оказался мало приспособленным на роль тягача (в первую очередь из-за недостаточно мощного двигателя), сама по себе идея применения пассажирских прицепов показала свою жизнеспособность.
Наиболее активное развитие тема автобусных прицепов в СССР получила в 1950-1960-е годы. В этот период времени в самых разных уголках страны стала распространяться практика переделки в автопарках старых списанных автобусов в безмоторные пассажирские прицепы, предназначенные для работы в сцепке с автобусами ПАЗ-651А, ЗИС-155 и ЗИЛ-158 или даже троллейбусами МТБ-82.
В часы пик общая вместимость подобных составов в реальности достигала 150-180 пассажиров! Однако сверхнормативные нагрузки приводили к крайне быстрому износу силового агрегата и трансмиссии тягача. Поэтому дальнейшим шагом на пути эволюции стало создание оригинальных пассажирских прицепов к тем же самым автобусам ЗИС-155 и ЗИЛ-158 – более компактных, а следовательно, и не таких тяжелых. Одним из первых производство подобной техники смог наладить московский завод «Аремкуз», взявший за основу шасси серийного низкорамного прицепа 2ПН-4 (СМЗ-810Б) и снабдивший его кузовом, выполненным из деталей от ЗИЛ-158 (окна, двери, элементы каркаса и обшивки, сиденья). В период 1960-1961 гг. Аремкузом было собрано 48 таких прицепов, рассчитанных на 19 пассажиров, и переоборудовано в тягачи 59 автобусов.
Аналогичный по концепции 14-местный прицеп модели А-735 на низкорамном шасси 2ПН-4 (810А) разработали и в ЦКБ Главного управления промпредприятий Минавтошосдора СССР. Два экземпляра таких прицепов построили в Белорусской ССР, на Борисовском авторемонтном заводе: один – в 1956-м, другой – в 1958 году. Их использовали в сцепке с автобусами ЗИЛ-155 для организации экспрессного сообщения между Минском и Борисовом. Кузов прицепа А-735 по деревянному каркасу и наружным панелям был унифицирован с автобусом типа ГЗА-651, по арматуре – с ГЗА-651 и ЗИЛ-155.
Еще один проект пассажирского прицепа для ЗИЛ-155 в начале 1958 года разработали в ЦКБ Минавтошосдора Казахской ССР. Их предполагалось использовать в часы пик на маршрутах Алма-Аты. Поэтому производство там же, в столице республики, и наладили: АРЗ № 2 изготавливал шасси прицепа (переделанная рама от ГАЗ-51 с узлами ходовой части ЗИЛ-155), а ремонтно-кузовной завод «Аремкуз» делал деревометаллический кузов и осуществлял конечную сборку. По кузовным панелям и сиденьям прицеп был унифицирован с ПАЗ-651А, а по дверям, окнам и арматуре – с ЗИЛ-155. Этот автобусный прицеп был самым большим среди специально разработанных в СССР: он был рассчитан на 45 человек при 28 посадочных местах. Всего построили 40 автопоездов с такими прицепами, которые эксплуатировали в Алма-Ате, Чимкенте, Джамбуле и Минске.
К слову, для ЗИЛ-155 существовали еще и специальные 1-осные прицепы, предназначенные для размещения багажа пассажиров. Но эта техника уже выходит за рамки тематики сегодняшней статьи. Хотя фото такого автопоезда все равно покажем:
ПРОДОЛЖЕНИЕ статьи ЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ!!!