Идея Сибирской железной дороги витала в воздухе еще с середины XIX века. Ее функционирование позволило бы завозить в товарных объемах китайские чай и шелк. Поэтому, в железной дороге особо было заинтересовано купечество. Первый проект железной дороги предоставил в 1860-е годы чиновник Министерства внутренних дел Е.В.Богданович.
Но были и разногласия вокруг маршрута железной дороги - по российской территории ее строить, или через китайскую Маньчжурию. Тогда, Российская империя хотела принять участие в разделе Поднебесной вместе с другими европейскими державами.
Наконец 19 декабря 1875 года Александр II утвердил проект строительства Сибирской железной дороги. К проекту сразу проявили интерес немецкие банки, которые предлагали инвестиции на 100 миллионов золотых марок. Англичане предлагали 12-14 миллионов фунтов стерлингов.
Инвестиции были нужны, так как при Александре III Сибирская железная дорога была продолжена до Владивостока. Это диктовалось необходимостью усиления обороноспособности Дальнего Востока.
Общая сумма строительства железной дороги составила 185 миллионов золотых рублей.
На маршрут прокладывания железной дороги сразу начали оказывать влияние купеческие круги. Особенно старался русский тяньцзиньский купец А.Д.Старцев, который вообще хотел, чтобы железная дорога пролегла до Пекина. Старцев смог привлечь на свою сторону российского посланника в Пекине А.Кумани.
Но главным их союзником стал министр финансов Сергей Юрьевич Витте.
- С.Ю. Витте одновременно обеспокоился поиском средств, так как даже в заведомо заниженном варианте цена проекта достигала 350 млн руб. Сначала он выдвинул простейшую идею: если денег не хватает, давайте их напечатаем. Это было предложение об эмиссии. Впоследствии С.Ю. Витте всячески маскировал свою инициативу эмиссии сначала 150, а затем 92,7 млн «сибирских рублей», утверждая, что он предполагал оформить их как заём у Государственного банка, причём хождение выпущенных банкнот ограничивалось бы Сибирью. Однако сохранившиеся документы показывают, что это не так: параграф 6 проекта положения о «сибирских кредитных билетах» предполагал хождение новых денежных знаков по всей империи, без каких-либо ограничений - монография И.Лукоянова Сибирская железная дорога: замыслы, проекты, воплощения
Но позже от этой идеи отказались, так как она могла привести к серьезному обесцениванию российского рубля.
- История несостоявшейся эмиссии интересна прежде всего тем, что её проведение означало курс на скорейшее строительство дороги, отказ же министра финансов от «сибирских рублей» подразумевал, что С.Ю. Витте ещё не сделал ставку на экономическую роль Сибирской магистрали, а лишь искал бюджетный ресурс без плана его компенсации. В итоге во всеподданнейшем докладе «О способах сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути и о назначении Совещания для обсуждения сего дела» 6 ноября 1892 г. министр финансов предупредил царя, что от магистрали не следует ждать быстрой окупаемости - Витте С.Ю. Собрание сочинений и документальных материалов. Т. 1. Пути сообщения и экономическое развитие России. М.: Наука, 2004. Кн. 2. Ч. 1. с.159
Как бы там не было, но Витте активно содействовал подготовке технико-экономического обоснования железной дороги через Кяхту-Ургу-Калган до Пекина.
- По свидетельству Э.Э. Ухтомского, С.Ю. Витте хотел «провести дорогу как можно скорее и короче для соединения Забайкалья с Уссурийским краем. Базируясь на ней, можно было постепенно расширять свою сферу воздействия на юг, окрашивать маньчжурскую окраину в наш цвет, по любому направлению спускать ветки к морю» [Э.Э. Ухтомский — С.Ю. Витте. 15 июля 1900 г. // РГИА. Ф.1622. Оп.1. Д.172. Л. 2].
Затем к идее железной дороги присоединился и популярный в то время доктор тибетской медицины П.А.Бадмаев. Он хотел дотянуть железную дорогу уже до центра Китая в г.Ланчжоу.
Витте активно начал лоббировать свой вариант железной дороги перед Александром III. После смерти последнего Витте начал окучивать молодого императора Николая II. Как раз в империи были очень урожайные годы и власти хотели организовать поставки хлеба в вечно голодный Китай, что сулило большие барыши.
Идее Витте не помешало даже восстание мусульман в провинции Ганьсу в 1895 году, прямо по пути прокладывания железной дороги.
Его усилия возымели действие и в феврале 1895 года в Санкт-Петербург прибыла китайская делегация просить прокладку железной дороги через Китай на Дальний Восток.
- К осени 1895 г. существовало уже минимум два проекта «спрямления» Сибирской железной дороги по территории Маньчжурии — «северный» и «южный». Приамурский генерал-губернатор С.М. Духовской, А.Д. Старцев, директор Азиатского департамента Министерства иностранных дел Д.А. Капнист и военный агент России в Китае К.И. Вогак при поддержке посланника в Пекине А.П. Кассини выступили с защитой «северного» варианта по маршруту Благовещенск — Цурухайтуй с последующей аннексией отрезаемой этой дорогой части Северной Маньчжурии, а также за сооружение от Сибирской магистрали ветки до одного из незамерзающих портов на Тихом океане - [Донесение К.И. Вогака С.М. Духовскому 18 октября 1895 г. // РГВИА. Ф. 400. Оп.1. Д. 4949. Л. 2—7; 12, с. 97—99]
В качестве конечных пунктов дороги предлагались или Владивосток или корейский порт Лазарев. Затем вообще предложили какой-либо удобный китайский порт, что давало бы экономическую выгоду.
Император все-таки остановился на китайском варианте. Так в 1897 году началось строительство КВЖД. Завершилось оно в 1900 году.
- Строительство дороги сопровождалось трудностями прокладки тоннеля сквозь горный хребет Большой Хинган , а также нападением восставших ихэтуаней , которое привело к разрушению около 900 км пути и человеческим жертвам. Участок от станции Маньчжурия через Харбин до станции Никольское Уссурийской железной дороги протяжённостью 1520 км завершили в 1903 году - Википедия
Хоть дорога была и построена в сроки, но имела слабую пропускную способность лишь от 2 до 7 пар поездов в сутки.
- Только чрезвычайные обстоятельства Русско-японской войны 1904—1905 гг. и острая необходимость иметь возможность перебрасывать значительные объёмы грузов и большое количество людей на театр военных действий вынудили поторопиться с техническим оснащением дороги. В октябре 1904 г. КВЖД уже могла пропускать 16 пар поездов по западному и восточному участкам и 19 пар — по южному, к январю 1905 г. эти показатели увеличились до 21 пары, что означало рост интенсивности перевозок в три раза по сравнению с началом 1904 г. [Краткий обзор деятельности КВЖД во время Русско-японской войны 1904—1905 гг. в связи с выполнением дорогой требований военного ведомства // РГИА. Ф. 323. Оп. 2. Д. 38. Л. 40—46]