Мерседесы модели Vito могут быть очень разными. Настолько, что в них порой сложно узнать машины одного семейства. В Европе, например, для развозки грузов чаще всего выбирают фургоны Vito с 1,6-литровым реновским дизелем мощностью около ста сил, передним приводом и механической коробкой. В России конфигурация самого простого грузового Vito совсем другая: привод у него уже задний, а базовый мотор – 2,2-литровый дизель на 136 «лошадей». А вот у нас на тесте нынче – полный антипод бюджетных фургонов: Vito Tourer с довольно «крутым» пассажирским салоном, 190-сильным дизелем, 7-ступенчатым «автоматом» и полным приводом. Для русской зимы – самое то!
Впрочем, издалека наш Vito Tourer проще спутать не с грузовым фургоном Vito Kastenwagen , а с более престижным V -классом, который позиционируется уже исключительно как пассажирский минивэн из премиум-сегмента. Тому способствуют и бамперы под цвет кузова, и сама окраска в нестандартный серо-синий «металлик» (он называется «серый селенит»), и «глухая» тонировка салонного остекления… Те незначительные внешние детали, которыми отличаются эти машины друг от друга, назубок знают разве что менеджеры в мерседесовских дилерских центрах. И владельцам коммерческих Vito такое сходство с V -классом наверняка приятно. Хотя назвать «коммерческим» наш тестовый экземпляр Vito у меня язык не поворачивается: его заявленная стоимость достигла аж 5,29 млн. рублей, при том, что для покупки наиболее простого V -класса, в принципе, достаточно суммы в четыре миллиона…
Такая цена складывается из огромного количества опций, добавленных к базовой спецификации. Опции – это вообще сильная сторона Мерседесов: кажется, их список просто бесконечен. А ведь сперва будущему покупателю еще нужно выбрать между тремя вариантами длины и тремя исполнениями кузова (грузовой, грузопассажирский, пассажирский), несколькими типами привода, двигателя и коробки передач… Конкуренты такой вариативности исполнений могут только позавидовать!
Кузов на нашей машине оказался самым распространенным из встречающихся на Vito : средней длины (5140 мм). Он получается из сочетания стандартной колесной базы и удлиненного заднего свеса. Внутри – три ряда сидений, расставленных по схеме 2-3-3. При этом, в отличие от самой короткой версии, позади заднего ряда кресел остается вполне солидного размера багажник, позволяющий поставить рядом друг с другом как минимум пяток чемоданов. Опционный бонус – шикарная переставная багажная полка со встроенным органайзером, которая не только полностью скрывает от посторонних глаз содержимое багажника, но и позволяет укладывать очень тяжелые грузы прямо на себя.
Вся отделка салона – более простая, чем на V -классе: из формованного черного пластика на боковинах и кожзама вместо настоящей кожи на сиденьях. Зато сиденья сделаны трансформируемыми – недаром же Vito позиционируется как «коммерсант»! Поэтому в случае необходимости микроавтобус Vito Tourer можно быстро превратить в подобие хоть грузового, хоть грузопассажирского фургона.
В самом простом варианте трансформации можно просто разложить все кресла второго и третьего рядов, опустив спинки на подушки. В этом случае в салоне можно перевезти поверх сидений легкие длинномеры. Или загрузить здоровенный матрац из «Икеи». Промежуточный вариант трансформации – сложить спинки только у сидений третьего ряда, откинув потом сами сиденья на передних петлях на 90 градусов вперед. Тем самым объем багажника вырастет вдвое при сохранении в машине пяти посадочных мест. Максимальный вариант – сложить и снять сиденья обоих задних рядов, доведя вместимость багажника практически до кубатуры грузового фургона Vito Kastenwagen . Для этой процедуры, правда, лучше позвать помощника: если с одиночными креслами справиться несложно, то со спаренными сиденьями в одиночку можно и надорваться.
Безусловно, при использовании пассажирского Vito в грузовых целях потребуется большая аккуратность в обращении с грузами, чтобы ненароком не поцарапать обивку салона и не расколоть стекла. Да и не стоит забывать про отсутствие перегородки между передними сиденьями и багажником. Так что фиксация груза тут требуется обязательно. Благо, что возможностей для увязки есть целая масса, ведь в полу после снятия сидений остаются продольные рейки, в любых точках которых можно закрепить такелажные кольца. Но заказом самих колец, разумеется, придется озаботиться заранее.
Про грузовые возможности сказали, а что с комфортом в салоне? По большому счету, пассажирам задних рядов грех жаловаться: их сиденья регулируются, в потолке проложены воздуховоды климат-контроля, предусмотрен отдельный отопитель. Нашлись в салоне и опции, характерные скорее только для дорогих минивэнов V -класса – взять хотя бы панорамную крышу с двумя стеклянными люками. Жаль, зима на календаре не позволила оценить «панораму» в полной мере: в мороз лишний раз сдвигать с нее шторку не будешь, ведь от голого стекла сразу начинает тянуть холодом.
Или вот еще нюанс оснащения: у базовых версий Vito всего одна сдвижная дверь – лишь по правому борту. Но поскольку наш экземпляр от базового исполнения ушел далеко, то у него есть не только сразу две сдвижные двери, но еще и автоматический привод их открывания и закрывания. Чтобы автоматика сработала, нужно потянуть за дверную ручку, нажать кнопку на стойке дверного проема или воспользоваться другой кнопкой на панели приборов. Но вот багажную дверь даже на самом дорогом Vito придется открывать и закрывать вручную, в отличие от V -класса, где ее привод автоматизирован всегда.
Теперь о впечатлениях с места водителя. Даже если проигнорировать трехлучевую звезду на руле, все равно не может быть двух мнений о том, в автомобиле какой марки ты находишься. Бесполезно искать рычаг «ручника» между сидений: стояночный тормоз включается отдельной педалью и сбрасывается отдельной ручкой слева от рулевой колонки. Так же бесполезно пытаться по выработанной десятилетиями привычке включить «дворники» правой рукой: под ней – только рычажок селектора автоматической коробки передач. А управление стеклоочистителем вынесено на левую сторону, на рычажок «поворотников». Эта чехарда с переключателями – единственное, что мешает мне почувствовать себя в Vito «в своей тарелке» с первых же минут. Ведь в том, что касается эргономики, «немец» хорош, и к обзорности у меня вопросов нет.
Хочу похвалить передние сиденья: держат в тонусе! Будучи довольно жесткими, к езде вразвалку они не располагают, но, если выбрать правильную посадку – можно заметить, как точно выверен их профиль, как хороша боковая поддержка. Тем более что с полным набором электрических регулировок и памятью настроить эту самую правильную посадку и запомнить выбранные параметры не составляет труда. Разумеется, про наличие подогрева с тремя градациями мощности можно даже не упоминать.
Хотя не могу не отметить некоторую дисгармонию озвученного выше ценника с откровенно простоватой панелью приборов: жесткий пластик, открытые ниши для бумаг, щиток приборов с монохромным дисплейчиком и четырьмя стрелочными указателями – все такое же, как на Vito -фургоне за вдвое меньшую цену. Правда, глядя на развитие модельного ряда Мерседесов, полагаю, что у Vito следующего поколения «олдскульных» приборов мы уже не увидим – как пить дать, вместо щитка будет стоять один большой электронный дисплей.
Простоватым на первый взгляд смотрится и мультимедийное головное устройство: визуально оно не сильно отличается от тех, что можно было заказать на Vito еще лет десять тому назад, но теперь его дисплей стал полноцветным, сенсорным и «подружился» с камерой заднего вида.
А значок мобильной сети в углу этого дисплея позволяет догадаться, что машина-то на самом деле подключена к Интернету! Причем сетевая интеграция стала доступна для Vito лишь летом прошлого года. Создав учетную запись на специальном мерседесовском портале, владелец «подключенного» Vito сможет выводить на смартфон текущую информацию о состоянии автомобиля (от положения окон до остатка уровня топлива в баке), производить настройку бортовых электронных систем, получать данные о геолокации припаркованного автомобиля и информацию по кратчайшему пути до него и т.д. Да уж, когда в 2014 году дебютировал Vito нынешнего поколения, о таких опциях еще никто не помышлял.
Нельзя не сказать несколько слов и о силовом агрегате. Теоретически в России под капотом Vito можно увидеть даже бензиновый 211-сильный мотор, но это все-таки исключение из правила: машины такого класса обычно покупают дизельными. Так вот, 190-сильная «четверка» объемом 2,2 литра на тестовой машине – это самый мощный дизель из числа доступных для Vito . Он отвечает нормам Евро-6 и потому оснащен впрыском мочевины в выпускной тракт.
Горловина для заливки AdBlue убрана под общий лючок с горловиной топливного бака, что удобно. Перепутать их при этом невозможно – слишком различаются размерами, да еще и цвета пробок намеренно сделаны разными. Бачок для мочевины может иметь два варианта вместимости: 11,5 или 25 литров. На нашем экземпляре оказался увеличенный, и с ним при спокойной манере езды запаса AdBlue должно хватать от ТО до ТО (25 тыс. км). Контролировать остаток мочевины можно в отдельном меню на дисплее щитка приборов.
Динамикой Vito не поражает – сказывается солидный вес: даже среди коммерческого транспорта есть машины, которые при схожих мощностных показателях реагируют на газ острее. Однако разгоняется он одинаково напористо с любых скоростей, а 7-ступенчатый автомат перебирает ступени оперативно и почти незаметно. Для себя отметил, что желания подкорректировать выбранную передачу при помощи подрулевых лепестков у меня толком и не возникало – поигрался ручным режимом просто ради интереса да без сожалений вернулся в «автомат». В принципе, Mercedes - Benz ровно так и должен быть настроен: «взрывной» характер не соответствовал бы философии этой машины. При езде без лишней суеты средний расход топлива за 1000 километров (около половины из которых – городской пробег) удалось уложить в 9,0 л/100 км. С поправкой на большой вес, высокий уровень форсировки, «автомат» и полный привод – это очень хороший результат. Летом дополнительные несколько сот грамм солярки в городе позволит сэкономить система «Старт-стоп», но сейчас, зимой, эту функцию мы предпочли деактивировать.
Отдельно стоит похвалить мерседесовскую систему полного привода. Водителю Vito совершенно ни к чему знать, как она устроена: все, что от него требуется в сложных дорожных условиях – рулить и давить на газ. А все остальное за него сделает электроника, причем сделает удивительно корректно! Никаких «понижаек» и блокировок у Vito нет как класса, а соответственно нет и никаких «лишних» рычажков и кнопочек в салоне. Все три дифференциала – и межосевой в «раздатке», и оба межколесных – свободные. А с пробуксовкой колес при необходимости борется импульсным подтормаживанием электронная система перераспределения тягового усилия (она называется 4 ETS ).
Понятно, что имея довольно скромный клиренс, Mercedes не претендует на вездеходность, но со скользкими покрытиями вроде обледенелых горок расправляется великолепно, да и на зимних дорогах со снежными переметами позволяет чувствовать себя вполне уверенно. Хотя нет, вру: пара «лишних» кнопок, опосредованно относящихся к теме проходимости, в салоне все-таки есть. Первая из них активирует DSR – систему регулирования скорости на спуске. Она позволяет задавать скорость движения автомобиля под уклон в интервале от 4 до 18 км/ч. Вторая – кнопка отключения (точнее, «притупления бдительности») системы стабилизации: после ее нажатия ESP допускает возникновение кратковременной пробуксовки колес, что может пригодиться, когда надо «кавалерийским наскоком» преодолеть небольшой участок бездорожья.
Вообще надо заметить, что по насыщенности разными электронными ассистентами и системами безопасности Vito – чемпион в своем классе. Кроме таких «банальностей», как ассистент трогания на подъем, у него есть ассистент противодействия боковому ветру, система поддержания тормозных дисков в сухом состоянии при езде в дождь, система предварительного повышения давления в тормозном приводе в критических дорожных ситуациях… Есть даже подсистема, которая по степени проскальзывания колес определяет тип дорожного покрытия и в соответствии с этим корректирует работу ESP.
Другая группа ассистентов нацелена не на корректировку реакций автомобиля, а на информирование водителя об опасных ситуациях. Наиболее полезной я бы назвал систему контроля мертвых зон, которая зажигает предупредительные огни в зеркалах заднего вида при наличии сбоку попутной машины. Есть прок и от ассистента удержания в полосе, который заставляет вибрировать руль в руках, если машина нечаянно начинает «убегать» в сторону и наезжает на линии дорожной разметки. Правда, в слякотную погоду под слоем реагентов разметку Vito ожидаемо видит через раз. А вот система контроля усталости – на мой взгляд, штука бесполезная. По взаимодействию водителя с органами управления электронный «мозг» автомобиля способен распознать, что того начало клонить в сон. В этом случае на центральном дисплее зажигается пиктограмма с чашечкой кофе, призывающая водителя остановиться на перекур.
Но реагирует ли в действительности на эту лампочку хоть кто-то? Боюсь, что нет. Ну, а если уж некий дорожный инцидент все-таки произойдет, в дело должны будут вступить системы пассивной безопасности: в арсенале тестового Vito есть и фронтальные, и боковые подушки и шторки безопасности, преднатяжители ремней. Надеюсь, что вам никогда не придется проверять эффективность их работы. Но, зная о наличии в машине такого арсенала, ездить намного спокойнее!
ГРУЗОВИК ИЛИ «ЛЕГКОВУШКА»?
В чем привлекательность Mercedes - Benz Vito именно в пассажирском исполнении – так это в том, что он сертифицирован как транспортное средство легковой категории М1. Таким образом, несмотря на коммерческую сущность и возможность трансформации практически в грузовой фургон, на него не действуют никакие «фургонные» ограничения вроде запрета на движение в левом ряду на многополосных дорогах. Соответственно, в Москве владельцу такого Vito можно забыть и о знаках, образующих так называемый «грузовой каркас» в ряде районов города. А вот на фургон Vito Kastenwagen и грузопассажирский Vito Mixto указанные запреты распространяются в полной мере, ведь они сертифицированы как грузовые автомобили категории N 1, а их полная масса значительно превышает пограничное значение 2500 кг.
Оборотная сторона – у пассажирского Vito весьма невелика дельта между показателями снаряженной и полной массы. Дополнительные пассажирские сиденья, окна, элементы шумоизоляции и декоративной отделки, дополнительные системы отопления и кондиционирования для задней части салона – все это влечет за собой сотни килограмм дополнительной нагрузки. В результате, например, у тестовой машины запас грузоподъемности, судя по документам, составлял всего 494 кг. Хотя даже вес одних только восьми человек в салоне без учета багажа по отечественным нормативам принимается равным 560 кг. А вот самый легкий переднеприводный Vito -фургон в базовом исполнении способен брать на борт до 1374 кг.
НЕМНОГО ИСТОРИИ
Первое поколение Vito (индекс модели W 638) появилось в 1996 году и продержалось в производстве до августа 2003-го, пережив один маленький рестайлинг в 1999-м. Эти автомобили имели поперечное расположение двигателя и привод только на передние колеса. Наиболее престижные модификации выпускались как отдельное семейство V - class.
Второе поколение с заводским индексом W 639 получило кузов с более скругленными внешними формами и совершенно новой платформой: расположение двигателя теперь стало продольным, а привод поменялся с переднего на задний или полный. Люксовые минивэны в этом поколении получили собственное имя Viano.
Такие машины производились с 2003 по 2014 год, подвергшись единственному рестайлингу в 2010-м.
Собственно, в 2014-м появилось уже нынешнее поколение W 447, в котором коммерческие модели сохранили имя Vito , а премиальные пассажирские машины вновь стали называться V -class. Кузова автомобилей поколения W 447 сохранили близкое родство с W 639, хотя и обрели совершенно новый передок. Но главное – в третьем поколении Vito в дополнение к версиям с задним и полным приводом вновь обрел переднеприводное исполнение с поперечно расположенным двигателем. А полноприводные машины получили заново разработанную трансмиссию, которая позволила сохранить кузов на той же высоте относительно дороги, как у обычных заднеприводных версий.