MAN TGX TGS EURO6 увидел свет в 2014 году, а первые трехлетки преодолели таможенные барьеры и попали к нам на рынок в 17-18 году, соответственно более менее массово пошли отказы в 19-20 году, как раз 3-5 лет - это тот срок, в который любой владелец EURO6 грузовика любой марки обречен на ремонт или отключение мочевины SCR, EGR, DPF и механизма регенерации.
Постоянным потоком идут запросы на отключение мочевины на MAN TGX/TGS EURO6. Машина крайне сложная, ремонту поддается только высококвалифицированному. Поэтому зачастую от MAN TGX/TGS EURO6 предыдущий владелец просто избавляется. А новый, неосведомленный в глубине проблемы, счастливый обладатель задешево купивший почти новую иномарку, думает что сейчас он ее просто... просто не будет.
Способ номер 1 - Эмулятор.
Но эмулятором немножко не получается, от слова совсем, и вот почему.
Если взглянуть на схему, то мы видим что компоненты системы SCR все висят на CAN, причем на проходном, и насос и NOx, и даже датчики температуры отработанных газов
Проблема эмуляторов №1
Но вот только в A-CAN нет лайфдаты для расчета значений ноксов и температуры отработанных газов! Т.е. все эмуляторы c одной линией CAN для евро 6 MAN - это "заморозка" по температуре катализатора. Т.е константа на уровне 80 градусов.
Вот именно для MAN это жутко не хорошо.
Интеркулера нет, две турбины, наддувный воздух охлаждается за счет жидкостных теплообменников.
Поэтому холодный катализатор - это данное двигателю право работать на обедненной смеси. Я уже объяснял неоднократно в других статьях, для работы двс очень важен механизм охлаждения топливом, высокая нагрузка - горячий катализатор, богатая смесь. Отдавая двигателю холодный катализатор, такой эмулятор приводит к работе на бедной смеси. Что сильно повышает температуру отработанных газов, далее по тексту - ОГ (еще раз пример про жигули, накрутите карбюратор на бедную смесь - клапана прогорят, не верите, ну если и не прогорят, погоняйте, поднимите капот, выхлопной коллектор будет раскален до красна!). А турбины у нас две, а интеркулера нет, охлаждение жидкостное. Поэтому очень важно, важно как ни на каком другом моторе, что бы на моторах группы D2066LF61, D2066LF67, D2066LF68, D2676LF25, D2676LF26 и моторах группы D2066LF61, D2066LF67, D2066LF68, D2676LF25, D2676LF26 питать двигатель наддувным воздухом "комнатной" температуры. 20 градусов на впуске - идеальные условия, не всегда выполнимы, но для МАНа, как ни для кого другого, очень важно понимать, при достижении 60 градусов на впуске - механизм охлаждения топливом не работает - а это разрушение мотора!!!
Да на рынке есть эмуляторы с двумя каншинами, но.... второй CAN на них немного не для того, он используется для стирания ошибок.... а не формирования нормального алгоритма работы эмулятора
Проблема эмулятора №2
На мане стоит Егр горячего типа , он будет пытаться отрабатывать, за "сачкующий" холодный катализатор, много ОГ будет перепускаться на впуск, а это и износ моторов от абразива, и опять же повышение и так высокой температуры наддувного воздуха.
А так же "любимый" всеми специалистами охладитель EGR, он бывает лопается, и антифриз из контура охлаждения струей течет в цилиндры. Уважаемы специалисты по марке MAN конечно же я знаю что правильное название AGR, но EGR - более понятно для широкого круга.
Проблема эмулятора №3.
Датчик дифдавления DPF аналоговый, т.е. существующими на рынке на сегодняшний день эмуляторами не отключатся, но мы знаем, что как раз основная проблема - это dpf, и эта проблема не решается эмулятором.
Разработки полноценного эмулятора с двумя CAN линиями и аналоговой частью датчика DPF ведутся, но к сожалению владельцы MAN обычно обращаются на сервис когда уже что то сломано, такие машины уже не годятся для исследований, а исследования и испытания с точки зрения создания работающего эмулятора - процесс не быстрый.
Надо отдать должное, что и чисто с точки зрения чип-тюнинга не просто решить проблему постобработки.
Основная масса решений основана на эмуляции карт температуры ОГ, т.е. опять же холодный катализатор, плюс маска на ошибки. В данном случае, с одной стороны блок управления автомобилем PTM будет ругаться на отключенную, отсутствующую "мочевину", с другой - "см. выше", решение с холодным катализатором - это плохо, вопрос с ресурсом открытый. И еще один минус подобных решений, маску ставят зачастую на все ошибки, поэтому диагностировать такое "средство передвижения" уже не получится, придется заливать стоковую прошивку. Нет конечно же есть реальные прошивки, четкие, правильные, грамотные, но.... они дорогие, вход за такую прошивку минимум 1000 евро. Плюс сама работа по прошивке, то да се... выйдет 120-130 тыс рублей минимум. Рынок такую цену не проглотит, никто не будет делать за такие деньги (просто не поймут зачем это надо), когда на рынке полно прошивок за 150 евро
Но тогда Вы спросите: Что же делать?
Самый рациональный способ - это "заводская" модернизация на Евро 0
Обращаю Ваше внимание что здесь нет ни критики Программного метода ни критики Эмуляторов, это исключительно рекомендация в отношении MAN EURO6 с блоком EDC17
На мой взгляд , заводская прошивка на евро 0 (так сказать для африканских стран)- это самый идеальный вариант!!!
Перепрограммируется Блок управления двигателем EDC17, а так же перепрограммируются блоки PTM и ZBR, при необходимости перепрограммируется так же щиток приборов. Далее глушится AGR , снимаются разъемы с датчиков и компонентов системы постобработки. Т.е это полноценное решение со снятыми разъемами, для тех кто понимает.
Данный путь сложен и тернист, требует очень большого опыта, простыми копипастами прошивок или клонированием блоков это не решается (к сожалению). Ведь еще раз хочу обратить внимание на модельный ряд моторов:
т.е. есть моторы норм Euro-6
D2066LF61, D2066LF67, D2066LF68, D2676LF25, D2676LF26
а есть Euro-6 minBe (Euro-6 minBe — это модифицированная компанией MAN норма токсичности ОГ Euro-6, соблюдение которой не предписано законодательством. Преимущество Euro-6 minBe заключается в снижении расхода топлива за счет повышенного крутящего момента при пониженной частоте вращения.)
с двигателями D2066LF80, D2066LF81, D2676LF45, D2676LF46, D2676LF47
И это еще мы не рассуждаем о D08 моторах
Однозначно - брать какие попало прошивки и куда попало, как попало их пихать не получится.
Блок управления двигателем имеем EDC17. Стоимость блока под миллион рублей , не скажу правда с НДС или без (после перехода официальными дилерами на диагностический комплекс MANCats3 в 2016 г., перепрограммирование б.у. блоков при помощи MANCats стала невозможной, поэтому с разборки, если что, блок не использовать, поэтому MAN радостно поднял цену на блоки в 10 раз...) и для надежного перепрограммирования нужно надежное оборудование.
Мы работаем оригинальным оборудованием от Alientech srl.
Данный путь самый тернистый, требует большого опыта и дорогостоящего оборудования. Поэтому на сегодняшний день данные работы можно произвести у нас в Москве и у нашего партнера Екатеринбурге.
А для того чтобы закрепить полученную информацию хочу привести один из многострадальных примеров нашего клиента.
Скупой платит дважды, жадный трижды....нет, просто человек не смог найти нужную информацию и попал не к тем людям. На машину поставили эмулятор. Тот, кто его ставил, ничем не озаботился, т.е. не были решены исходные проблемы (описание в статье https://zen.me/1EH06zx1
Обзор проблем системы постобработки EURO6 (EATS) Mercedes MP4/Volvo FH4/Renault T/DAF XF106/MAN TG-series). Результат - переборка мотора.
Затем, так как с эмулятором не задалось..., после переборки мотора и демонтажа эмулятора было произведено отключение мочевины на программном уровне, но что-то не задалось снова...
Результат - переборка мотора второй раз!
Но что-то не задалось снова, начал беспокоить стук в двигателе и стандартные проблемы - не едет/не тянет. И только после забрезжившей на горизонте перспективы переборки мотора в третий раз он попал к нам.
Мы конечно провели модернизацию на евро 0, но стук в моторе потом пришлось устранять в нашем партнерском сервисе, мы не занимаемся сами переборкой моторов.
P.S. Поверьте друзья, я не собираюсь кидаться ни в кого грязью, ведь грязь может и не долететь до того, в кого ты ее бросишь, а вот на руках она останется точно. Я как раз хочу помочь, и тем кто пытается оказывать дорогостоящие услуги по отключению мочевины, но не понимает к чему это может привести и на какие, в десятки раз большие, деньги можно из-за этого попасть, и конечно тем, кто будет эксплуатировать MAN TGX/TGS EURO6 не попасть на простои и дорогостоящие ремонты!