Владимир Шилин
За свою долгую авиационную жизнь мне посчастливилось встречаться и работать какое-то время бок о бок со многими славными авиационными начальниками. Об одном из них мой сегодняшний рассказ.
Это был кумир авиации Сухопутных Войск сначала Советского Союза, а потом и России. Его полководческая звезда взошла в один из самых трудных периодов афганской войны, а потом стала сиять все сильнее и сильнее в обе чеченские компании. Об этом командире нельзя сказать, что только война стала для него полем, когда раскрылись все его военные таланты. В самые трудные для авиации девяностые годы он сумел не только сохранить боеспособность авиации Сухопутных войск, но и поднять ее на более высокий уровень, отвечающий требованиям того времени.
Я буду говорить о замечательном человеке, герое Советского Союза, бывшем командующем авиации Сухопутный войск, генерал-полковнике Виталии Егоровиче Павлове.
Познакомился я с ним в очень странных жизненных ситуациях для нас обоих. Мы с ним одновременно попали в Центральный Научно-Исследовательский авиационный госпиталь (ЦНИАГ) осенью 1992 года. Он со сложнейшим вывихом правой руки (слишком далеко забросил руку назад при подъеме гири), а я с лечением выявленной при прохождении врачебно-летной комиссии (ВЛК) язвы. Нам обоим, как и положено, был предписан покой и постельный режим. На самом же деле проводили мы свое лечение, как вы понимаете, совсем другим способом.
Однажды вечером мой коллега по СБП повел меня знакомиться в одну из соседних палат с генерал-полковником Павловым. Он сам был вертолетчиком и очень хорошо знал Виталия Егоровича и понимал, что мне в дальнейшей моей службе очень пригодится это знакомство. Я же в тот момент по меркам СБП был салага, который только-только влился в новый коллектив и начал осваивать азы этой службы. Знакомство с таким великим человеком как Павлов, конечно, было для меня честью. Уже в то время его имя гремело не только в авиации Сухопутных войск, но и во всех авиационных частях. Передо мной предстал мужчина, огромного роста, с суровым лицом, очень похожий, как мне показалось, на Чкалова. Но вся его напускная суровость тут же исчезла, как только он, признав в нас своих, расслабился и отдался простому человеческому отдыху. За все время нахождения в госпитале, а это было не меньше двух недель, каждый вечер он принимал гостей. К нему приходили как сослуживцы, так и просто знакомые, с которыми он где-то пересекался по службе. Он одновременно решал вопросы по службе, не забывайте, наступало самое суровое время для всей армии и авиации в честности. Это были страшные девяностые годы. И в тоже время он очень любил играть в преферанс и не на шелбаны, а на самые настоящие деньги. Игра в преферанс продолжалась до двух-трех часов ночи и сопровождалась некоторым нарушением трезвого образа жизни, так как гости всегда приходили не с пустыми руками. Дежурные сестрички, поняв бесполезность требования запретов, периодически напоминали нам о соблюдении тишины, чтобы не мешать настоящим больным. В результате такого курса лечения он выписался абсолютно здоровым, а мне было предписано через полгода явиться в госпиталь повторно для подтверждения полного излечения язвы. Весной следующего года, когда надо было снимать диагноз, служебные обязанности мне не позволили опять ложиться в госпиталь на две или три недели. В результате я так и остался и не списанным и не допущенным к полетам по состоянию здоровья. О чем я собственно не очень и переживал, так как летать, как прежде для души уже не было никакой возможности. Авиация сидела без керосина на приколе.
Таким образом, я и познакомился с Виталием Егоровичем. В дальнейшем моя служебная деятельность постоянно пересекалась с армейской авиацией и с генералом Павловым. Я был председателем комиссии по расследованию не менее трех авиационных происшествий в армейской авиации, на которых он как командующий считал обязанностью лично присутствовать. Кроме этого я в качестве члена комиссии от СБП авиации ВС РФ ездил по авиационным гарнизонам с проверками состояния безопасности полетов и выполнением рекомендаций по результатам расследования авиационных происшествий в частях армейской авиации. Так что виделись мы с ним регулярно не менее пяти-шести раз в год.
О расследовании одного такого авиационного происшествия я и хочу рассказать.
22 октября 1997 года при выполнении плановых полетов ночью в вертолетном полку Центра боевого применения армейской авиации, который располагался в городе Торжок, произошла катастрофа вертолета Ка-27пс. Вертолет пилотировал экипаж под руководством командира экипажа майора А.Н.Шувакина военного летчика 1-го класса. Кроме командира на борту находились еще два члена экипажа и три лица из группы руководства полетами (ГРП) на полигоне.
Экипаж выполнял полетное задание по обеспечению высадки и подбора специалистов полигона для поджига огней обозначения ночной мишени и доставки лиц группы руководства полетами с полигона "Спирово" на аэродром Торжок по окончании полетов на полигон.
После взлета с вертолетной площадки полигона с группой руководства на борту экипаж перевел вертолет в набор установленной полетным заданием высоты (200 м) с одновременным разворотом влево на световой ориентир (мишень № 103) для дальнейшего выполнения полета на аэродром.
За 5 сек. до выхода на мишень №103, вероятнее всего, из-за попадания в снежный заряд, для исключения потери визуального контакта со световым ориентиром, командир экипажа перевел вертолет на снижение и на высоте 197 м и скорости 190 км/ч приступил к выполнению правого доворота на аэродром с занятием курса 200 °. В процессе доворота из-за отсутствия световых ориентиров по курсу следования командир экипажа был вынужден перейти на пилотирование только по приборам. Неправильно оценив пространственное положение вертолета по показаниям пилотажно-навигационных приборов, командир экипажа не координированными действиями рулей управления ввел вертолет в сложное положение с правым креном более 60 ° и углом тангажа на пикирование 45 °, с выводом из которого, не справился.
Через 1 мин 33 сек после взлета, вертолет столкнулся с земной поверхностью и разрушился.
Руководитель полетов на аэродроме, получив информацию от должностных лиц полигона о сильном хлопке и пропадании шума работающих двигателей вертолета, привел в готовность поисково-спасательные силы и средства.
В результате проведения поисково-спасательных работ место падения вертолета было обнаружено в болотисто-лесистой местности на удалении 1950 м и в азимуте 164 ° от пункта управления (ПУ) полигона. Вертолет от удара о землю полностью разрушился. Члены экипажа и пассажиры погибли. Жертв и разрушений на земле не было.
Непосредственной причиной авиационной катастрофы явилась потеря летчиком пространственной ориентировки в условиях отсутствия видимости световых ориентиров, что привело к попаданию вертолета в сложное положение, с выводом из которого командир экипажа не справился.
Все что написано выше это, так сказать, официальная часть. А для того чтобы из груды полузатонувшего в болоте вертолета найти причину случившегося потребовался труд многих десятков людей. Скажу сразу, если бы не напористость и организаторский талант Виталия Егоровича Павлова, причину мы бы, скорее всего, не нашли. Во-первых, он принял решение поднимать из болота вертолет и доставить его на базу в Торжок. Для этого был вызван на место катастрофы вертолет Ми-26, который единственный сумел бы поднять в воздух вертолет, потерпевший катастрофу. Сам генерал Павлов имел такой опыт, когда в Афганистане лично эвакуировал с горной вершины на внешней подвеске вертолет, подбитый афганскими повстанцами. Вертолет Ка-27 упал в самое настоящее болото и чуть ли не по лопасти в нем увяз. Когда Ми-26-й стал отрывать вертолет Ка-27 из болота, находиться рядом с ним стало опасно. Эта картина у меня всегда стоит перед глазами, когда я вспоминаю это расследование. Генерал Павлов, в каких- то десяти метрах от места падения руководит по рации подъемом, рычит и надрывается Ми-26-й, пытается вырвать вертолет Ка-27 из болота. Ничего не получается, эта связка из двух вертолетов начинает раскачиваться, и того и гляди Ми-26 рухнет рядом с Ка-27. Я пытаюсь оттащить Виталия Егоровича подальше от этой заварухи, но куда там, он весь в процессе и всей своей мимикой и жестами помогает поднять несчастный вертолет. Длится по часам это, скорее всего, недолго, но мне показалось, что прошла целая вечность пока, наконец Ка-27-й с чвоканием (как чвокают сапоги при вытаскивании их из грязи) отрывается из болота и начинает медленно отплывать в сторону родного аэродрома.
Во-вторых: Виталий Егорович поставил «на уши» весь научный потенциал Центра в поисках причин катастрофы. Средства объективного контроля, благодаря оперативности, с которой вертолет был поднят из воды, оказались в пригодном для дешифрирования состоянии, и по ним была восстановлена реальная картина того, как развивались события в тот злополучный полет.
Усложнение условий полета началось за 5 сек. до выхода экипажа на световой ориентир (мишень № 103), когда вертолет, предположительно, попал в снежный заряд, ухудшающий видимость, с левым креном 12 гр. и летчик перевел вертолет на снижение, стремясь сохранить зрительный контакт со светящимися плошками. Параметры движения воздушного судна при этом: скорость 190 км/ч, высота 197 м, курс 150 гр, крен влево 12 гр., тангаж 12 гр. на пикирование. Летчик осуществил вывод вертолета из крена за время 6,5 сек., не прекратив снижения (остаточный крен вправо 2 гр). Однако, ручка управления в нейтральное положение не установлена, а остается отклоненной вправо на 16%, аналогично - правая педаль отклонена от себя на 19% и в нейтраль не возвращена; возможно, у летчика в данной ситуации из-за работы вращающегося маяка МСЛ-3 возникла иллюзия наличия левого крена. Сразу перейти на приборное пилотирование летчик не смог из-за малой натренированности в полетах ночью. Наличие отклоненных ручки управления и педали вправо приводит к увеличению правого крена до 12 гр., а взятие ручки управления на себя приводит к увеличению нормальной перегрузки до 1,2 ед., уменьшению скорости до 197 км/ч, уменьшению угла тангажа до 2 гр. на пикирование. Высота при этом составляла 135-140 м.
Зная о необходимости доворота на курс на аэродром, летчик отклоняет ручку управления вправо на 30%, создавая крен вправо до 30 гр. С этого момента начинает развиваться сложная ситуация.
Сложная ситуация начала развиваться, когда летчик приступил к выполнению доворота на аэродром. Для доворота летчик за 1,5-2 сек. отклонил ручку управления вправо на 30%, а затем влево, что привело к увеличению правого крена до 30 гр. с последующим его уменьшением до 3 гр. При этом ручка управления вновь остается не в нейтральном положении, а продолжает колебаться около значения 16% вправо, в следствие чего вновь начинает нарастать правый крен. За 12 сек. до столкновения вертолета с земной поверхностью значение крена вправо достигает 14 гр. Летчик, увидев такой крен на ПКП-77, предпринял попытку вывода вертолета из крена, усомнившись в правильности показаний прибора ПКП-77 и не сравнив их с показаниями АГР-74, вновь за 1,5-2 сек. отклоняет ручку управления вправо на 30% и возвращает ее.
Изучив акты государственных и войсковых испытаний вертолета Ка-27пс, комиссия по расследованию пришла к выводу, что нижний маяк МСЛ-3 ночью в облаках не обеспечивает безопасность полетов, так как при его вращении создается иллюзия кренения вертолета, что заставляет летчика выключать МСЛ-3. Целесообразно предусмотреть импульсный без вращения режим работы проблескового маяка. Эти рекомендации промышленностью выполнены не были.
Таким образом, ошибке летчика, которая привела к потере им пространственной ориентировки, способствовал эргономический недостаток. При слабой натренированности в полетах в сложных метеоусловиях, ночью в облаках при отсутствии видимости наземных ориентиров летчик не справился с управлением вертолета. Иллюзия левого кренения при попадании в облака, возникшая от вращения сигнального маяка и могла привести к потере пространственной ориентировки.
Надо отдать должное генералу Павлову, он никогда не вмешивался в нашу работу и полностью согласился с выводами комиссии по расследованию. Мое же командование пыталось заставить меня как председателя комиссии добавить в качестве причины катастрофы нарушение приказа о перевозке личного состава на воздушных судах Министерства обороны. Мне пришлось долго убеждать свое руководство, что никакой перевозки не было. Экипаж выполнял специальное задание по доставке лиц ГРП с полигона. Там было много нюансов (вплоть до угрозы, что я буду отстранен от руководства комиссией), но главным моим доводом явилось то, что тогда и полет на десантирование можно считать перевозкой личного состава, что конечно таковым не является. В общем, все закончилось мирно без последствий для моего служебного положения. Скорее всего, авторитет генерала Павлова в этом сыграл не последнюю роль. Я надеюсь, что в дальнейших своих рассказах еще не раз остановлюсь на совместной работе с генералом Павловым.