МАЗ-2000 "Перестройка"
Экспериментальная модель грузовой машины МАЗ-2000 получила кодовое название "Перестройка". Грузовик был разработан с целью создания современной грузовой машины для использования советскими транспортными компаниями.
Основной особенностью модели была модельная конструкция грузовой машины. Это означало что такие детали автомобиля как двигатель, трансмиссия, передняя ось и рулевое управление были расположены в передней части машины, что позволило уменьшить зазор между кабиной и погрузочной площадкой. Благодаря модельной конструкции кабины МАЗа-2000 удалось увеличить объем кузова на 9,9 куб. метров.
Потрясающий грузовик МАЗ-2000 был впервые показан на автосалоне в Париже в 1988 году, где произвел невероятное впечатление на публику со всего мира. Всего было построено несколько прототипов. Но к сожалению проект так и не получил зеленый свет и модель не увидела производственную линию.
Многие эксперты считают, что грузовик "Перестройка" стал главным вдохновителем конструкторов разрабатывающие грузовой автомобиль Renault Magnum, который поступил в серийное производство в конце 1990 года и затем в 1991 году получил престижную награду "Грузовой автомобиль года".
В чем же причина что наш амбициозный проект МАЗ-2000 "Перестройка" не состоялся? Ведь судя по всему препятствий для серийного производства не было. По слухам, которые ходят в автомире проект не состоялся в связи с тем, что Михаил Горбачев продал Французам дизайн потрясающего грузовика. Естественно все это официально не подтверждено.
ЗИЛ-4102
Когда был создан ЗИЛ-4102 то он должен быть стать преемником знаменитого лимузина ЗИЛа, который использовался в течение многих лет государственными слугами и высшими лицами Коммунистической партии СССР.
ЗИЛ-4102 оснащался передним приводом, а также имел элементы кузова из углеволокна: панель крыши, крышка багажника, капот и бампера.
В 1988 году было построено два прототипа. Изначально планировалась что модель будет оснащаться тремя видами двигателей: 4,5 литровым V6, 6,0 литровым V8 и 7,0 литровым дизельным.
Так как эта модель была предназначена для элит, то естественно машина оснащалась элементами роскоши и комфорта. Так автомобиль имел электрические стеклоподъемники, десять аудио динамиков, CD-плеер, бортовой компьютер и белый кожаный салон.
К сожалению Михаила Горбачева, не впечатлил ЗИЛ-4102, и он не одобрил проект. Именно поэтому роскошный ЗИЛ так и не пошел в серийное производство. А жаль. Мы считаем, что если бы эта модель появилась в серийном производстве, то наш автопром сегодня бы выглядел бы по-другому.
НАМИ-0284 "ДЕБЮТ"
В 1987 году Российским научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) был разработан переднеприводный прототип автомобиля, который был представлен на автосалоне в Женеве в марте 1988 года. Машина получила кодовое обозначение НАМИ-0284.
Этот автомобиль привлек огромное внимание публики на выставки и получил множество положительных отзывов критиков и экспертов мирового авторынка.
У автомобиля была уникальная для того времени особенность - впечатляющее низкий коэффициент аэродинамического сопротивления воздуха (всего 0,23 cd). Это удивительно так как многие современные автомобили не могут похвастаться такими аэродинамическими характеристиками.
Длина НАМИ-0284 составляла 3685 мм. Машина оснащалась 065 литровым двигателем, который в те годы устанавливался в "Оку" (ВАЗ-1111).
Кроме того, экспериментальная модель была оснащена электронным серво-рулевым управлением и круиз-контролем.
Несмотря на небольшой мощности двигатель (35 л.с.), учитывая маленький вес автомобиля (менее 545 кг), он был способен разгоняться до 150 км/час.
МАЗ-1500
Словосочетание «спорткар МАЗ» слегка режет слух и способно вызвать мощный когнитивный диссонанс, хотя истории известен подобный автомобиль. Разумеется, речь идет не о грузовике для ралли-рейдов, но попытке завода построить некое подобие… гоночного Mercedes-Benz 300 SLR W196S. О копировании немецкого монстра, разумеется, речи не идет — внешне советский снаряд действительно напоминал детище «трехлучевой звезды», но имел оригинальную конструкцию с широким применением агрегатов и компонентов от «Москвич-407».
Наверняка немало наших соотечественников мечтали бы оказаться за рулем такого красавца, но МАЗ-1500, конечно же, предназначался не для гражданского использования, а создавался с прицелом на гоночный кольцевой класс техники с двигателями объемом до 1600 куб. см.
Команда под началом Владимира Майбороды начала разработку в 1957-м, и спустя два года на свет появилось два экземпляра МАЗ-1500. Советский спорткар, в отличие от немецкого источника вдохновения, вооруженного 3,0-литровым шестицилиндровым агрегатом с отдачей свыше 300 сил, довольствовался доработанной москвичевской «четверкой» объемом 1,36 литра мощностью 60 л.с. при 5000 об/мин. «Боевая подготовка» включала в себя установку четырех карбюраторов, увеличенную до 8,5 степень сжатия, модифицированный впускной тракт и выпускную систему, масляный радиатор от ГАЗ-69.
Кстати, обратите внимание на картинку-рентген — расположение радиатора системы охлаждения ниже двигателя не обман зрения, а особенность, потребовавшая установить дополнительный бачок.
В основу спорткара легла пространственная силовая структура из стальных труб диаметром 25 мм и 18 мм. «Скелет» потянул всего на 60 кг с учетом кронштейнов для крепления двигателя, элементов подвески и трансмиссии. Общая масса машины составила лишь 730 кг, что обусловлено в том числе легким кузовом, изготовленным в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) из стеклоткани и клея БФ-2.
Компактный «минчанин» длиной всего 4000 мм и с колесной базой, равной 2250 мм, развивал до 165 км/ч и, очевидно, отличался интересной управляемостью и устойчивостью. Сместив двигатель в пределы колесной базы, сдвинув сиденья к задней оси и разместив над ней 80-литровый топливный бак, инженеры добились практически образцовой «половинчатой» развесовки. Запасное колесо на крышке багажника дополнительно догружало заднюю ось. Спереди применили подвеску на поперечных рычагах с торсионами в качестве упругих элементов, амортизаторами «Москвича» и стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади — схему «Де Дион» (редуктор главной передачи жестко закреплен на раме) с продольными рычагами и установленными под углом амортизаторами от «407-го». Довольно интересна и тормозная система со смещенными передними и задними барабанными механизмами для уменьшения неподрессоренных масс.
Два спорткара выступали в соревнованиях в течение 1961 и 1962 года, причем к старту они сменили «барабаны» на дисковые тормоза. Гоночная карьера минских машин оказалась скоротечной. Заводчане отказались от дальнейшего участия после того, как в 1963-м класс техники с моторами от «Москвичей» упразднили, а участвующую технику объединили в единую категорию.
МАЗ-525 Троллейвоз
Троллейвозы-электросамосвалы, выглядящие как грузовики с «рогами» городского общественного транспорта, — это реальность, а вовсе не плод воспаленного воображения! Завод-производитель не имел отношения к их разработке, но штуковины получились настолько интересными, что мимо мы не пройдем. В начале пятидесятых годов Харьковское троллейбусное депо, Институт горного дела Академии наук Украинской ССР и трест «Союзнеруд» переконвертировали самосвал МАЗ-205 с грузоподъемностью на грунте до 5 тонн и ярославский ЯАЗ-210Е, способный перевозить до 12 тонн, в «кентавров» Богураевского известнякового месторождения Ростовской области.
Через несколько лет до электричества дотянулась модификация карьерного МАЗ-525, серийно выпускавшегося с 1951 по 1965 год. Внешне экспериментальная машина напоминала стандартный грузовик с 12-цилиндровым дизельным двигателем объемом 38,8 литра мощностью 300 л.с. при 1600 об/мин, но с технической точки зрения отличалась от него кардинальным образом. Первую скрипку в ее анатомии играли два электромотора, которые совокупно развивали 172 кВт (234 л.с.) и не только вращали колеса, но также приводили подъемный механизм кузова и усилитель рулевого управления. Работать на троллейвозах было проще, чем на традиционных самосвалах, да и экономическая эффективность чудных трудяг не вызывала сомнений — тонно-километр «рогатых» грузовиков обходился на 39% дешевле, а по производительности они опережали собратьев, не привязанных к электросети, на 76%!
Несмотря на явные преимущества у троллейвозов имелись и совершенно очевидные недостатки. Так, например, приходилось возводить эксплуатационную инфраструктуру — устанавливать столбы и протягивать провода, а заодно мириться с отсутствием автономности и двигаться строго по заранее проложенному маршруту. Неудивительно, что в дальнейшем экологически чистые тяжеловесы передали эстафету дизель-троллейвозам, способным передвигаться не только по дорогам с контактной линией.
Отметим, что грузовой электротранспорт очень интересен и имеет большую историю. В СССР троллейвозы известны еще с тридцатых годов. Техника данного типа применялась на рудниках по всему миру, включая США, Канаду, Австралию и страны африканского континента. В настоящее время идея отнюдь не отправлена на свалку – так, например, Германия электрифицирует автобаны в рамках проекта eHighway при участии Scania и Siemens.
