Очень хорошо, когда читатели проявляют свою любознательность и задают мне в комментариях интересные вопросы. Таким вот образом зачастую и рождаются новые темы для очередных публикаций на канале.
Я не считаю себя гуру в устройстве паровоза, но в силу профессии имею к ним доступ и плюс к этому обладаю достаточным количеством литературы из личной технической библиотеки. Меня тоже очень заинтересовала данная тема, а ответ на неё я нашёл в книге "Паровозы" выпущенной аж в 1953 году Трансжелдориздательством и в трудах уважаемого Виталия Александровича Ракова. Некоторые книги я буквально доставал на помойках, подбирая выброшенные, после того как позакрывали технические библиотеки РЖД.
В конце 1953 года Ворошиловоградский паровозостроительный завод построил грузовой паровоз типа 1-5-1 ОР21-01, выполнявшийся по заданию Главного управления локомотивного хозяйства МПС. В соответствии с техническим заданием этот локомотив должен был иметь сцепную массу 105 тонн, нагрузку от движущих колёсных пар на рельсы 21 тс и увеличитель сцепной массы, позволяющий повышать её до 115 тонн. Требовалось, чтобы на расчетном подъёме 9‰ паровоз мог везти состав массой 2100 тонн и развивать мощность 2600-2650 л.с.
В.А. Раков "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955"
Проект паровоза типа 1-5-1 был разработан отделом главного конструктора Ворошиловоградского паровозостроительного завода под руководством инженера П.М. Шаройко. При разработке паровоза, с целью выполнения поставленного заводу тех задания, его конструкторами было предложено оригинальное устройство, позволяющее увеличивать сцепной вес паровоза при трогании с места и следовании по затяжным подъёмам за счёт частичной разгрузки поддерживающих осей. Такое временное увеличение сцепного веса при скоростях следования до 30 км/ч вполне допустимо, так как максимальные напряжения в рельсах возникают при больших скоростях. Сущность этого устройства, представленного на схеме ниже, заключается в следующем.
Над шкворнями тележек размещаются воздушные цилиндры, укреплённые на раме, позволяющие уменьшить нагрузку на поддерживающие оси и передать её на главную раму. Через рессорное подвешивание нагрузка равномерно распределяется на сцепные оси. Работа этого устройства была проверена в условиях эксплуатации и оказалась достаточно удовлетворительной.
При взвешивании первого образца паровоза сцепная масса его оказалась равной 102,5 тонн, а с включенным увеличителем сцепной массы - 111,5 тонн, позволяя тем самым реализовать большие силы тяги при трогании поезда с места и следовании по затяжным подъёмам. Предполагалось, что такие паровозы смогут прийти на смену паровозам серии ФД, имеющим сцепной вес 100 и 105 тонн и аналогичную опытному образцу осевую формулу 1-5-1, что позволило бы увеличить его сцепной вес ещё на 8-10 тонн. Но близился закат эры паровозного локомотивостроения, когда в феврале 1956 года состоялся ХХ съезд КПСС, на котором было принято решение о переходе на новые перспективные виды тяги: дизельную и электрическую. Поэтому планам по внедрению на новые серийные паровозы увеличителя сцепного веса так и не суждено было сбыться.
Паровоз ОР21-01 в начале 1954 года в депо красный Лиман Донецкой железной дорог, а 1959 году был передан промышленным предприятиям.
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь при желании на мой канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
Ещё больше интересных фото на личной странице автора в Instagram
