#лаборатория_будущего , #модернизация_2_0 , #история , #транспорт , #инфраструктура
Транспортная инфраструктура в такой большой стране как Россия была и остаётся головной болью для всех. Однако транспорт может быть не только проблемой, но и настоящей точкой роста для нашей экономики. Обновление системы коммуникаций всегда вытягивает за собой целую цепочку отраслей экономики. Ведь, скажем, железные дороги - это не только рельсы и поезда - это ещё и станции, депо, сотни тысяч рабочих мест - рабочих, машинистов, инженеров и прочих специалистов.
Качественные изменения в этой сфере влекут за собой, кроме того, существенные социальные преобразования - автору статьи на это впервые указал экономист Василий Колташов, инженер-железнодорожник по своему первому образованию. Верно и обратное - едва ли можно провести серьёзные социально-экономические преобразования, не затрагивая систему коммуникаций в широком смысле слова. Собственно, здесь проходит один из тех мостов между двумя выделенными ещё Марксом подсистемами общества - производительными силами и производственными отношениями. Сегодня мы с вами как раз поговорим о том, как этот мост функционирует.
Начнём от Адама: многие знают, что знаменитые римские дороги были настолько хорошо сделаны, что кое-где - например на юге Франции - используются до сих пор. Римляне хорошо понимали, что без качественных дорог их экономическому, политическому и военному господству на большой части тогдашней ойкумены долго не продержаться. Вот и строили эти дороги не рабы, а легионеры, причём с такой основательностью, которой не мешало бы поучиться нынешним строителям. И вслед за легионами по этим дорогам ехали переселенцы, купцы и чины гражданской администрации.
Parco urbano pineta di castel fusano, roma, rm, italia
Римская дорожная система - это не только само дорожное полотно, это ещё и густая сеть почтовых станций, пунктов замены лошадей и постоялых дворов. Дорожная система дополнялась развитым морским и речных судоходством: Римляне не только взяли все лучшие мореходные умения у греков и карфагенян, но и осваивали крупнейшие реки Европы - Рону, Рейн и Дунай.
Вся эта красота пришла в упадок вместе со всей римской экономикой, исчерпавшей тот лимит возможностей, которые давало рабовладельческое хозяйство. Откат к натуральному хозяйству, связанный с формированием прото-феодальных отношений делал отлаженную систему коммуникаций просто излишней.
Толк в коммуникациях знали и монголы - созданная ими система ямской гоньбы просуществовала в России, фактически, до конца 19 века. Причём монголы очень серьёзно подходили к вопросам организации и безопасности перевозок. Об этом свидетельствует, в частности, приписываемая Чингисхану фраза: Я хочу, чтобы девушка с золотым блюдом могла пройти от Желтого моря до Черного, не опасаясь ни за блюдо, ни за свою честь».
Ещё более интересно, посмотреть под этим же углом на первую промышленную революцию, начавшуюся в конце 18 века в Великобритании. Изобретение и распространение железнодорожного транспорта на паровой тяге - одно из главных завоеваний промышленной революции. До этого крупномасштабные перевозки были возможны только морским или речным транспортом. Это было очень медленно и сопряжено с немалым риском потери груза. В книге Алексея Иванова "Золото бунта" очень красочно описывается труд сплавщиков на уральских реках.
Однако с точки зрения интересов капитала новая организация транспорта несла в себе большую угрозу - железнодорожники мало-помалу сформировали один из самых мощных отрядов рабочего движения. Ведь у них была возможность при необходимости взять всю страну за горло, полностью остановив железнодорожное сообщение. И рабочие этой возможностью невозбранно пользовались.
Впрочем, далеко не всегда прогресс техники играет в каждом конкретном случае идёт на пользу трудовому народу. Перевод железнодорожного транспорта на тепловозы - как объяснил автору уже упомянутый Василий Колташов - позволил капиталу нанести контрудар. Дело в том, что старая организация железнодорожников как организованного и высококвалифицированного отряда рабочего класса оказалась вытеснена за счёт новой техники. В целом внедрение двигателей внутреннего сгорания резко снизило требования к квалификации рабочей силы.
Эффект этот сказался, к слову, на многих отраслях экономики - об этом мы уже пару раз обмолвились в предыдущих материалах о промышленности и АПК. Создатели плана ГОЭЛРО, как нам кажется, видели эту проблему - хотя и не могли по объективным обстоятельствам её решить. Электрификация железных дорог затронула в итоге только пригородное сообщение, и то далеко не везде. Не только промышленность и сельское хозяйство, но также транспорт и энергетика оказались в зависимости от нефти и газа, что во многом предопределили подсаживание СССР, а затем и России на нефтегазовую иглу.
Коль скоро экономическая модель, которую мы хотим создать, должна базироваться на дорогом, а не дешёвом труде, мы просто обязаны решить задачу электрификации транспорта дальнего сообщения. Заодно, как мы и говорили в самом начале, переоборудование транспорта и обслуживающей его инфраструктуры создаст огромный спрос для промышленности и системы образования. О том, как конкретно мы планируем это сделать, мы расскажем уже позже - в этом ответственном вопросе нельзя обойтись без серьёзного анализа текущего положения дел. Оставайтесь с нами!
Первая версия текста вышла в нашем ВК 24 ноября 2017