Владимир Шилин
Очередное расследование авиационного происшествия мне пришлось проводить в Североморске в самом логове нашей палубной авиации.
Становление палубной авиации как нового рода авиации в России было связано с очень высокой аварийностью. Первый самолет, принятый на вооружение в морской авиации России и предназначенный для полетов с палубы корабля, был Як-38. Самолет условно можно назвать боевым, т.к. полезная нагрузка составляла всего 150 кг, а радиус действия 150 км. Самолет также отличался очень строгой системой управления, за время его эксплуатации произошло 48 авиационных происшествий при общем количестве выпущенных машин около 230 единиц, т.е. аварийность более 20%. Аналогичный самолет Великобритании вертикального взлета и посадки «Харриер» имеет уровень аварийности в пределах 30%. Эксплуатация самолетов Як-38 была прекращена в 2004 году. Самолет «Харриер» продолжает до сих пор летать. Он стоит на вооружении морской пехоты США, и американцы были бы рады его заменить на самолет F-35, но это перевооружение обойдется бюджету США в неподъемные 100 млрд. долларов.
В настоящее время на вооружении морской авиации России стоят самолеты С-27К, которые выполняют полеты с авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».
17 июня 1996 года произошла катастрофа самолета Су-27К на аэродроме Североморск. Самолет пилотировал заместитель командира эскадрильи, летчик 1-го класса. Полет выполнялся днем в сложных метеорологических условиях. Приказом заместителя Министра обороны РФ я был назначен председателем комиссии по расследованию данного авиационного происшествия.
Осмотр места авиационного происшествия показал, что самолет столкнулся с землей с большим углом траектории и почти в перевернутом положении. Пилот средствами спасения не воспользовался и погиб при ударе самолета о землю. Столкновение произошло в безлюдной местности, жертв и разрушений на земле нет.
Вот при расследовании данной катастрофы средства объективного контроля (СОК), так называемые «черные ящики» в отличие от некоторых других авиационных происшествий дали всю необходимую для определения причин информацию.
В нашей комиссии был один из крупнейших специалистов восстановления информации по средствам объективного контроля Александр Васильевич Ролдугин. На его фигуре я остановлюсь подробней. К нам в СБП Саша пришел из 13 ГНИИ МО РФ, из отдела так называемых «летающих лабораторий». Этот институт расположен в Люберцах, его специалисты, как правило, вылетают вместе с нами на места авиационных происшествий и проводят исследования аварийной авиационной техники. Они имеют все необходимые инструменты и методики для таких исследований. Как правило, в институт подбирались лучшие кадры из строевых частей, показавшие себя в качестве специалистов исследований и анализа. Зачастую из горы поврежденной и на первый взгляд бесполезной груды металла, которая остается на месте авиационного происшествия от воздушного судна, они умудряются найти необходимые доказательства. Причем, такие убедительные, что опровергнуть их практически невозможно. Как пример, могу вспомнить катастрофу самолета Ан-124 (Руслан) в Иркутске. Как не старались наши бывшие собратья по оружию, специалисты украинских авиапредприятий (ОКБ Антонова и Мотор-Сич) притянуть за уши наличие воды в топливе, истина осталась за нами, причинами той катастрофы были признаны конструктивные недостатки украинских двигателей. Как все это происходило, я рассказал в предыдущей главе моих записок.
Продолжаю про Ролдугина. Саша изобрел и внедрил в жизнь автоматическую программу дешифрирования и анализа СОК. Для ее работы необходимо было только списать информацию с «черных ящиков», занести ее в компьютер, и дальше она начинала сама работать. Программа строила траекторию движения воздушного судна, выводила в виде графиков или таблиц по усмотрению оператора интересующие экспертов параметры, отказы, разовые команды и т.п. На этих графиках сразу было видно, что произошло, особенно голову ломать не надо. Кроме того программа строила визуализацию полета. Для анализа надо было только задать грамотно вопросы, на которые мы (эксперты) хотим увидеть ответы. Без Сашиной программы такие исследования могли занять многие сутки или даже недели работы большого числа специалистов. Я знаю, что Сашино изобретение было востребовано и использовалось при расследовании авиационных происшествий в авиации всех силовых структур.
Так вот, на наше счастье СОК на самолете, потерпевшим катастрофу в Североморске оказались в пригодном для дешифрирования состоянии и информация, с них позволяла провести необходимый анализ. Восстановленная траектория полета воздушного судна показала, что после входа в облака на самолете начинает развиваться крен, на который летчик некоторое время не реагирует. Самолет выполняет практически бочку, затем переходит в крутое пикирование и сталкивается с землей. Дальнейшие исследования приводят нас к выводу, что летчик потерял пространственную ориентировку и физически не понимал, что происходит с самолетом. Специалисты «летающей лаборатории» смогли определить не информируемый отказ пилотажно-навигационного прибора, который показывает летчику положение самолета в пространстве и при отсутствии видимости естественного горизонта (самолет находился в облаках), летчик лишился последней возможности контролировать положение самолета.
В авиации так происходит повсеместно, к авиационному происшествию приводят наложение нескольких опасных факторов. По какой-то причине происходит сначала усложнение условий полета, потом наступает сложная ситуация, которая перерастает в аварийную, а потом и в катастрофическую. Чтобы восстановить эту цепочку и замкнуть ее, необходимо построить так называемую модель причинно-следственных связей. Это все делается не просто для теории, а чтобы показать потом на разборе всему летному и техническому составу, лицам группы руководства воздушным движением, на каком этапе организации, подготовки и выполнения полета произошло то или иное нарушение или неправильное действие, и как можно было предотвратить данное нарушение, и не дать развиться ему до аварии или катастрофы.
За мой многолетний опыт расследования авиационных происшествий не было ни одной фатальной и непредотвратимой аварии или катастрофы. На каком-то этапе функционирования авиационной системы должен стоять человек или орган, который должен своими действиями остановить аварийное развитие событий. Героями, как правило, становятся люди, сумевшие вопреки неудачно сложившимся обстоятельствам предотвратить развитие событий и не давшие этим обстоятельствам привести ситуацию к катастрофическим последствиям в глобальном масштабе.
Позволю себе немного поговорить о теории данного вопроса.
Безопасность полетов – это интегральное свойство авиационной системы, определяющее способность ее функционирования в заданных условиях без угрозы риска здоровью и жизни людей и сохранности воздушных судов. В теории безопасности полетов существуют два основных понятия, весьма близкие по своей сути, но не идентичные по содержанию. Это уровень аварийности и уровень безопасности полетов. Уровень аварийности - это текущее состояние авиационной системы, характеризующее общее количество авиационных происшествий, налет на одну аварию или катастрофу, количество происшествий на 100 000 часов налета и другие сходные с этими показатели.
Уровень безопасности полетов - понятие значительно шире и многообразнее первого. Он характеризует возможности авиационной системы выполнять поставленные по предназначению задачи без авиационных происшествий.
Расследование катастрофы самолета Су-27К позволило комиссии сделать вывод о том, что причиной авиационного происшествия стала потеря летчиком пространственной ориентировки, которая произошла в результате несвоевременного перехода с визуального на приборное пилотирование из-за недостаточных навыков полетов по приборам и отсутствия аварийного пилотажного прибора на самолете при отказе основного. В дальнейших своих рассказах я планирую более подробно остановиться и постараться раскрыть весь драматизм такого явления как потеря пространственной ориентировки летчиком.
Как правило, при расследовании авиационных происшествий нам приходится сталкиваться с множеством людей и посещать много мест. Так произошло и в этот раз. В Североморске меня встретили мои бывшие курсанты, причем в количестве более 30 человек. Дело в том, что в 1987 году Борисоглебское училище и конкретно мой полк приступил к подготовке летчиков морской палубной авиации, С этой целью было сформировано целое классное отделение курсантов, занимающихся по специальной морской программе. Так вот меня ждали после выхода в один из дней из летной столовой эти самые выпускники, которые к тому моменту уже стали «морскими волками». Некоторые из них уже летали с палубы, и побывали в морских походах. Завязалась интересная беседа, которая в выходной день продолжилась в неформальной обстановке как говорится «без галстуков» на берегу замечательной северной речки в районе аэродрома, уже не помню, как она называется. Посидели, повспоминали, погрустили, попели песен. Я с удивлением узнал, что морскую авиационную песню «Кожаные куртки » никто из них ни разу не слышал. Пришлось с моим отсутствием слуха и голоса исполнить ее, а потом как говорится в одном фильме списать слова.
«Кожаные куртки, брошенные в угол,
Тряпкой занавешенное низкое окно.
Бродит за ангарами северная вьюга,
В маленькой гостинице пусто и темно.
Командир со штурманом мотив припомнят старый,
Голову рукою подопрет второй пилот.
Подтянувши струны старенькой гитары,
Следом бортмеханик им тихо подпоет.
Эту песню грустную позабыть пора нам,
Наглухо моторы и сердца зачехлены.
Снова тянет с берега снегом и туманом,
Снова ночь нелетная, даже для Луны.
Лысые романтики, воздушные бродяги!
Наша жизнь - мальчишеские вечные года.
Прочь тоску гоните вы, выпитые фляги,
Ты, метеослужба, нам счастья нагадай.
Солнце незакатное и теплый ветер с Веста.
И штурвал послушный в стосковавшихся руках.
Ждите нас не встреченные школьницы - невесты
В маленьких асфальтовых южных городах».
Мне кажется, эта песня им легла на душу, и ее стал исполнять весь знаменитый 279 корабельный истребительный авиационный полк под командованием ныне покойного Тимура Апакидзе. Не могу не сказать об этом замечательном летчике пару слов. Смею надеяться, что две достаточно короткие наши с ним встречи и подаренный лично им вымпел полка и журнал «Авиация и Космонавтика » с его дарственной надписью дают мне право это сделать. Я вместе с ним имел честь посетить наш знаменитый авианесущий крейсер, краем глаза взглянуть на этот удивительный корабль и оценить хотя бы визуально всю сложность полетов с палубы. Вторая моя встреча с нашим авианосцем закончилась временной потерей мною моей знаменитой папки, с которой я ездил на все расследования. Даже находясь под чутким контролем командира корабля, трудно было не заблудиться на этом огромном многопалубном корабле. Тимур Апакидзе первым из военных летчиков выполнил посадку на палубу «Кузнецова», воспитал и научил летать с авианосца свой знаменитый полк. Под его началом формировалась и мужала палубная авиация России. На таких офицерах беззаветно преданных делу и стране держится армия. К сожалению 17 июля 2002 года при выполнении показательного полета Тимур погиб. Его самолет при выполнении очередной фигуры высшего пилотажа столкнулся с землей. Средствами спасения летчик воспользоваться не успел. Вечная память герою и патриоту России.