Приветствую. Продолжим повествование о последнем советском серийном истребителе реданной схемы. Самолеты конца сороковых годов представляли собой довольно сложные технические устройства, которые состояли из различных конструктивных элементов и систем. От того насколько удачно были реализованы те или иные конструктивные решения, зависело будет ли данный летательный аппарат способен успешно выполнять поставленные боевые задачи. Ранее на канале вышла публикация в которой было подробно рассказано про основные элементы конструкции истребителя Як-23, а также про его общую компоновку (Ссылка на статью). Сегодня же речь пойдет о его функциональных системах. Каждая из них представляла собой совокупность взаимосвязанных узлов, определенных блоков и агрегатов, которые предназначались для выполнения общих задач. Составные части этих систем располагались согласно компоновочной схемы в специально отведенных местах. На этапе разработки конструкторам и инженерам требовалось приложить немало усилий для обеспечения необходимого уровня надежности, ремонтопригодности и простоты обслуживания всех этих узлов и агрегатов, а также соединительных элементов (трубопроводов, проводки). В рамках текущей публикации мы подробно рассмотрим следующие функциональные системы истребителя:
- топливная система;
- воздушная система;
- система управления;
- электрическая система.
Топливная система.
Что касается топливной системы, то в ее состав входили топливные баки, топливные электронасосы, датчики керосинометра, противопожарный кран, обратные клапаны, комплект различных трубопроводов, гибких шлангов и т. д. Всего на самолете размещалось пять основных фюзеляжных топливных баков и два дополнительных, которые подвешивались на законцовках крыла. Суммарная емкость основных топливных баков составляла 920 литров. Из них емкость центрального бака составляла 366 литров, емкость заднего бака равнялась 300 литров, боковые баки были по 113 и 111 литров соответственно, а емкость расходного бака составляла 30 литров. Суммарная емкость обоих дополнительных баков составляла 190 литров. Топливные баки были сварной конструкции из материала АМцМ. Все они протектировались резиной толщиной 1 мм. Подача керосина в двигатель осуществлялась двумя электронасосами, которые устанавливались на левом боковом и расходном баке. А электронасос заднего бака перекачивал керосин в передние топливные баки. При этом он работал до заполнения первого на одну треть, а дальше топливо поступало самотеком. Для осуществления слива топлива из системы использовалась сливная пробка и лючок, которые устанавливались в нижней части расходного топливного бака. Принципиальная схема построения топливной системы истребителя приведена на скриншоте ниже.
Воздушная система.
Воздушная система отвечала за решение нескольких задач. Это уборка и выпуск шасси и закрылок, спуск и перезарядка установленных орудий, а также осуществление торможения колес главных стоек шасси. В состав воздушной системы входила основная и аварийная сеть. В случае выхода из строя основной сети, подача сжатого воздуха осуществлялась из аварийной. Сжатый воздух находился в двух баллонах, которые располагались в задней части фюзеляжа. Емкость основного баллона составляла 21 литр, а аварийного 4,5 литра. В зависимости от назначения можно было выделить шесть рабочих линий воздушной системы. Каждая из них представляла собой совокупность определенных узлов, агрегатов трубопроводов и шлангов, объединенных для выполнения конкретной задачи. Первая линия предназначалась для зарядки. В ее состав входили обратные клапаны, редукционные клапаны, прямоточный фильтры, баллоны, бортовой зарядный штуцер, трубопроводы и т.д. Вторая линия отвечала за управление шасси. Она состояла из манометра, цилиндров уборки и выпуска шасси и других узлов. Третья линия предназначалась для управления закрылкам. Четвертая отвечала за аварийное управление. Пятая линия предназначалась для управления тормозами. В ее состав входили редукционный клапан ПУ-6, дифференциал Д-1, различные шланги и трубопроводы. Последняя шестая линия отвечала за работу с системой вооружения. Составные элементы системы управления соединялись трубопроводами и гибкими шлангами в металлической оплетке. Трубопроводы были выполнены из труб различных длин и диаметров (к примеру 8 х 6, 6 х 4 и т.д. ). При этом они изготавливались из материалов марок AMrM и M3M. Принципиальная схема воздушной системы приведена на скриншоте ниже.
Система управления.
Данная система отвечала за корректную работоспособность органов управления самолета. С ее помощью осуществлялось управление рулем высоты, рулем направления, элеронами и триммерами руля высоты. В основном система управления представляла собой совокупность качалок, трубчатых тяг (хромансилевых или дуралюминовых) и тросов. Общая схема управления истребителем приведена на скриншоте ниже.
Управление рулем высоты было жестким. Оно состояло из четырех тяг, трех качалок и вала с ручкой управления. Триммеры руля высоты управлялись штурвалом с помощью специального сложного механизма состоящего из валов, шестерен и прочих узлов. Что же касается руля направления, то его управление осуществлялось посредством передачи движения от педалей по тросам. Педали устанавливались в кабине пилота и были закреплены на специальном кронштейне. Была осуществлена возможность их регулировки по росту летчика в диапазоне от 0 до 100 мм. Общая схема педали приведена на соответствующем скриншоте ниже. Управление элеронами было жесткое. Оно состояло из четырех тяг и трех качалок.
Электрическая система.
Основное назначение данной системы заключалось в стабильном обеспечении электроэнергией основных потребителей. Соответственно в состав электрической системы входили источники электропитания, проводка (электрическая сеть), различные фильтры, реле и некоторые другие агрегаты (к примеру электрощиток). В качестве основного источника электроэнергии использовался генератор ГСК-1500 в комплекте с сетевым фильтром СФ-1500 и регуляторной коробкой типа РК-1500В. Генератор устанавливался в передней части фюзеляжа. Охлаждался он набегающим воздушным потоком. Номинальное напряжение составляло 27,5 В при номинальной мощности в 1500 Вт. Диапазон рабочих оборотов данного генератора варьировался от 3800 до 5900 об/мин. Регуляторная коробка крепилась по левой стороне двигателя на трех специальных узлах. Она предназначалась для защиты генератора при возникновении кратковременных перегрузок и поддержания постоянного напряжения, независимо от нагрузки и скорости вращения. Также она обеспечивала возможность параллельной работы с аккумуляторной батареей. Сетевой фильтр типа СФ-1500 решал задачу по снижению уровня радиопомех, которые возникали при работе генератора и распределительной коробки. Он работал при номинальном напряжении в 28 В и номинальной силе тока в 54 А. Падение напряжения в фильтре составляло 0,5 В. Монтировался он на пятом шпангоуте каркаса фюзеляжа. Также на самолете была установлена бортовая аккумуляторной батарея типа 12-А-10. Это была довольно стандартная для того времени батарея, которая применялась на многих типах самолетов (к примеру МиГ-9, Як-17). Контейнер с ней располагался рядом с генератором, в передней части фюзеляжа. Основным централизованным распределительным средством являлся электрощиток, который был установлен по левому борту в кабине пилота. В нем размещались различные автоматы защиты (к примеру автомат защиты в цепи питания радиооборудования), реостаты и выключатели. Электрическая сеть на истребителе была выполнена по однопроводной схеме с общим минусом сети, которым являлись связанные между собой металлические узлы самолета. Все провода системы имели буквенно-цифровую маркировку. Что же касается основных потребителей электроэнергии, то к ним относились агрегаты топливной системы (к примеру электронасосы), агрегаты зажигания и запуска двигателя (к примеру электростартер), различные лампы сигнализации, лампы освещения, лампы подсвета, приборы и т. д. В заключении мы приведем общую схему размещения электрооборудования, а также сводную таблицу с пояснениями из книги ремонта истребителя Як-23 под редакцией П. И. Смирнова.
В следующей публикации по данной теме будет рассмотрен авиационный турбореактивный двигатель РД-500, который применялся на нескольких серийных и опытных самолетах того времени.
Продолжение следует...
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/ , https://karopka.ru , https://aviarestorer.ru/ , http://www.russianarms.su/ , https://igor113.livejournal.com/ , книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга В. А. Багратионов. Крылья России, книга Н. В. Якубович. Боевые самолеты Яковлева, книга Техническое описание самолета Як-23 под редакцией Б. С. Солодского, книга Ремонт самолета Як-23 под редакцией П. И. Смирнова, книга Marian Mikotajczuk. Яковлев Як-23, книга Б. Н. Егоров. Летные испытания самолетов, книга Е. Г. Адлер. Земля и небо. Записки авиаконструктора, журнал Моделист- конструктор (приложение Авиаколлекция)
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на обзор ).