- Уроки авиации
Со второй половины 1950-х годов военная гонка между нами и США нарастала. И с обоих сторон витала идея некоего сверхбомбардировщика. Высотного. Способного нести ядерные заряды. Сверхзвукового.
Про проект номер 135 хочу написать, поскольку это один из немногих туполевских военных самолетов, разрабатывавшийся по схеме "утка".
Американцы в то время разрабатывали SR-71 Blackbird и B-70 (XB-70) "Валькирия". И эту самую "Валькирию" важно было переплюнуть.
В общем, время требовало новых и смелых решений, и заданные характеристики были высоки.
В СССР, кроме Туполева, подобными проектами занимались в ОКБ Мясищева и в ОКБ Сухого.
Самым большим вызовом, как для наших, так и для американских инженеров, был сверхзвуковой режим полета с достижением трех чисел Маха (число Маха равно скорости звука, примерно 334 м/с) или 3000 и более километров в час. Дело в том, что на таких скоростях сопротивление воздуха настолько существенно, что меняет характер нагружения силовых элементов, плюс разогревает поверхность планера и крыльев до очень высоких температур, в особенности передние кромки.
Команда Туполева начала разработки в 1958 году. Проектом руководил Сергей Михайлович Егер, талантливый инженер и ученый. Несколько лет шла исследовательская работа по выбору схемы самолета, изучались многочисленные "за" и "против" по каждому варианту проекта.
Поскольку разведка работала, то и данные американской "Валькирии" были подспорьем для расчетов и проработки версий новой машины. Среди многообразия идей рассматривался даже вариант самолета с ядерной силовой установкой.
В конечном итоге была выбрана схема "утка". Причем в проекте переднее оперение было плавающим, а основное крыло имело треугольную форму и переменную стреловидность по передней кромке. Было решено создать самолет с одним килем и двумя мотогондолами, в каждой из которых раполагалось по 2 двигателя. Подобная схема давала максимальные преимущества на разных режимах полета. Более того, позже, при работе над Ту-144, переднее оперение также стало отличным инженерным решением для устойчивости при взлете и посадке.
Для крейсерской скорости в 2500 км/час планировалось использовать дюралевые сплавы. Американские самолеты - Валькирии и Блэкбёрды - амбициозно стремились к тому, чтобы летать быстрее 3000 км/ч, но, в итоге, столкнулись с очень трудными задачами по обеспечению не только прочности крыла при высоких температурах, но и охлаждению самолета в целом. Они были решены, насколько возможно, но самолеты получились очень дорогими как в производстве, так и в эксплуатации. Программа разработки XB-70 стоила Штатам 1,5 миллиардов долларов, а производство одного самолета - 750 миллионов долларов. На современные деньги с учетом инфляции это соответстенно почти 9 миллиардов долларов и 4,5 миллиарда - космические суммы!
Туполевский проект, верю, мог бы стать хорошим решением для стратегической авиации. С максимальной высотой полета в 22 000 метров, максимальной дальностью 10 000 км, со способностью нести до 6-ти крылатых ракет, а также до 6-ти ракет "воздух-воздух" и, в дополнение к этому, бомбовую нагрузку, он имел потенциал для реализации. По боевой нагрузке он мог превзойти будущую "сотку" Т-4 и М-50.
Плюсов у проекта было много. Из минусов - затратность. И большая взлетная масса порядка 190 тонн.
В домолнении к военной версии, предварительно рассматривалась и пассажирская версия лайнера на основе Ту-135.
Однако и в СССР, и в США данные проекты оказались переходными. У нас от проекта Ту-135 отказались в пользу Ту-4 ОКБ Сухого. Однако через несколько лет и они были свернуты. Как считаете, почему?
Так или иначе, наработки, полученные в результате исследования и проектирования Ту-135 были использованы для другого бомбардировщика Ту-22, а также для Ту-160.
С одной стороны, жаль, когда закрываются красивые, амбициозныи и интересные проекты. А с другой... Как-то мой одногруппник в Бауманке, когда мы подрабатывали грузчиками, сказал: "Всё, я пас! Всех денег все равно не заработаешь!" Я это к тому, что иногда и правда важно вовремя остановиться. Наша фантазия - штука сильная. Можно все ресурсы спустить на исследования и постройку великого многообразия самолетов. Но всех версий все равно не построишь, да и нужно ли? Все равно последующие проекты получились удачными и эффективными.
Мне вся эта история нравится еще и вот чем. "Валькирии" и "Блэкбёрды", конечно, были прорывом в плане технологий и удивительными созданиями инженерной мысли. Но оказались настолько дорогими, что "Валькирий" построено всего две, а "Блэкбёрдов" 32 штуки. СССР раньше свернула эти проекты в пользу баллистических ракет. И потом тот же Ту-22М оказался, все-таки, существенно более дешевым, более эффективным и массовым благодаря частичному отказу от амбициозных скоростей. Да, его скорость достигает максимум 2300 км/ч, а потолок 13 км. Но он решает свои стратегические задачи, а не просто создан, "чтобы всех удивить". Поэтому и людям лучше задуматься о том, ради чего я сейчас планирую или делаю своё дело? Если ради того, чтобы всех удивить, то вряд ли оно по-настоящему стоящее дело.
В общем, как в авиации, так и в жизни. Мы часто цепляемся за хорошую идею, но, может быть, важно бывает ее отпустить, чтобы появилось пространство в голове для еще более интересного проекта? Один из критериев здесь - анализ ресурсов. Если их в любом случае не хватает, важно переключиться на то, на что их обязательно хватит.
Как считаете?
На этом пока всё. Успехов вам в жизни и новых открытий!
И, как всегда, если найдете в статье недостатки или ошибки - смело пишите в комментариях. Обязательно исправлю.
