27 сентября 2020 года в Нагорном Карабахе произошло очередное обострение многолетнего конфликта, которое, к счастью, не переросло в полноценную войну между Азербайджаном и Арменией.
9 ноября 2020 года было объявлено перемирие.
В соответствии с п. 9. Соглашения о перемирии разблокируются все экономические и транспортные связи в регионе. Республика Армения обеспечивает транспортное сообщение между западными районами Азербайджанской Республики и Нахичеванской Автономной Республикой с целью организации беспрепятственного движения граждан, транспортных средств и грузов в обоих направлениях. Контроль за транспортным сообщением осуществляют органы Пограничной службы ФСБ России.
11 января 2020 года состоялась встреча между руководителями Армении, Азербайджана и России, на которой обсуждались шаги по реализации п. 9 Соглашения о перемирии.
Транспортная блокада сильно ограничивала развитие Азербайджана, Армении, а также соседних стран, например, Турции, Грузии и Ирана. При этом, как мы уже писали в отдельной статье, наиболее сильно блокада отражалась на Армении. Если при СССР 85% грузов Армения получала через Азербайджан с южного (мегринского) направления, а 15 % - через Грузию, то сейчас около 70% - через Грузию, остальное через Иран.
При этом, если мегринское направление обеспечивало перевозку крупнотоннажных грузов, то грузинское направление по своим характеристикам не способно справляться с большим грузопотоком. Поэтому, например, при СССР через Грузию шли в основном пассажирские поезда.
Азербайджан имеет более выгодное географическое положение и запасы нефти и газа, что позволило ему более успешно преодолевать транспортную и экономическую блокаду, но и он сталкивался с последствиями блокады. Нахичевань фактически была отрезана от Азербайджана, возросли логистические издержки. Азербайджану пришлось строить отдельную железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс для связи с Турцией. Но она проходит по территории Грузии, с которой у Азербайджана не идеальные отношения. К тому же безальтернативный маршрут всегда повышает риски и экономические издержки. Поэтому логично иметь несколько вариантов перевозок.
Это применимо и к транспортным коридорам «Север-Юг» и «Юг-Запад».
Например, есть потребность в железнодорожном сообщении параллельно Каспийскому морскому коридору. Иран давно строит на своей территории железную дорогу Астара-Решт-Казвин к Азербайджану. Участок Решт-Казвин уже построен, но он потребовал затрат примерно на уровне 2 млрд долларов, а участок Астара-Решт будет готов только в перспективе.
Более быстрыми являются варианты железнодорожных перевозок через Нахичевань (Джульфа) – Армению (Гюмри) – Грузию, Нахичевань (Джульфа) – Армению (Гюмри) – Турцию, Нахичевань (Джульфа) – Армению (Мегри) – Азербайджан – Россию. На всех направлениях речь идёт о модернизации и реконструкции линий, а не о новом строительстве на всём протяжении, что более выгодно. При этом выгоду получают все территории-транзитёры, в том числе Нахичевань и Армения, которые были за рамками железнодорожного транзита.
Кроме этого, сейчас проектируется железная дорога Карс-Игдыр-Нахичевань, которая исключит Армению из западного направления грузопотока.
Как следует из вышеизложенного, Азербайджан может извлечь бОльшую выгоду из разблокирования экономических и транспортных связей. Но здесь необходимо сделать важное уточнение. Выгода возможна, если Азербайджан зарекомендует себя надёжным транзитёром, то есть в том числе если не будет ограничивать грузопотоки из Армении и через Армению. В этом случае возможны имиджевые, политические и экономические потери. Грузоотправители всегда ищут надёжных транзитёров.
Источники фото: www.kremlin.ru; lt.sputniknews.ru; vgudok.com; ru.wikipedia.org; www.turantoday.com
Нажимайте на палец вверх и подписывайтесь на канал!
Связанные статьи:
Зачем России помогать Азербайджану обманывать Армению?