Ситуация с развитием городского электротранспорта в городах России близка к катастрофе. Это даже не развитие, а постепенное уничтожение. Благоприятной ситуацию можно назвать только в 5 городах: Санкт-Петербург, Краснодар, Екатеринбург, Самара, Казань. В других городах электротранспорт в последние 30 лет снижает свою долю и перевозках и в маршрутной сети и в подвижном составе.
Я считаю, что ситуацию нужно срочно исправлять следующими мероприятиями.
1-е мероприятие: создание в каждом субъекте РФ регионального оператора горэлектротранспорта. Этот оператор должен быть в частной собственности в форме ООО, или ОАО. Муниципальным общественный транспорт быть не должен.
2-е мероприятие: условно разделить электротранспорт на 2 вида:
- нерельсовый (троллейбус полностью от сети, троллейбус с динамической зарядкой и автономный ходом, электробус со стационарной зарядкой, дуобус; хотя дуобус - для России не актуален);
- рельсовый (трамвай, скоростной трамвай, метротрам).
3-е мероприятие: обеспечение городов по следующим правилам:
- города с населением от 500 тыс. человек - должен быть и рельсовый и нерельсовый вид электротранспорта;
- города от 100 до 500 тыс. чел, при условии, что площадь города свыше 100 квадратных километров - один вид (рельсовый, или нерельсовый) - обязательно; второй вид - по желанию;
- города с населением до 100 тыс. и города с населением до 500 тыс (но при этом площадью менее 100 кв.км) - по желанию один, или два вида;
- исключения города с суровыми природно-климатическими условиями, или специфическим расположением которые могут не иметь электротранспорта: Якутск, Сургут, Нижневартовск, Северодвинск, Петропавловск-Камчатский, Ханты-Мансийск, Нефтеюганск, Железногорск, Сыктывкар.
4-е мероприятие: Вытекает из правил третьего. Получается, что нужно срочно обеспечить:
- Тюмень и Астрахань - троллейбусом с АХ и трамваем;
- Пермь, Липецк, Архангельск, Курган, Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск, Уссурийск, Южно-Сахалинск, Сызрань, Каменск-Уральский, Находку, Камышин, Шахты, Новошахтинск - троллейбусами от сети и автономным ходом;
- Балашиху, Сочи, Нефтекамск, Димитровград - электробусами;
- Воронеж, Тольятти, Махачкалу, Оренбург, Рязань, Пензу, Тверь, Копейск - трамваями.
5-е мероприятие: Региональный оператор электротранспорта должен быть один на субъект Федерации. Если в регионе несколько городов имеют, должны иметь электротранспорт, то этот оператор должен управлять транспортом всех городов. А депо городов будут филиалами регионального оператора. А руководители депо - руководителями филиалов. К примеру: региональный оператор электротранспорта Алтайского края должен управлять Барнаульскими троллейбусами и трамваями, Бийскими трамваями и Рубцовскими троллейбусами. Таким образом всё транспортное хозяйство трёх городов встанет на баланс регионального оператора. Тоже самое в Вологодской, Свердловской областях. Бухгалтерия должна быть только у регионального оператора, все транспортных бухгалтера и зам.директоров должны переводится на работу в офис регионального оператора, или сокращаться, или переводится на работу с пассажирами и подвижным составом (водители, кондукторы, контролёры). Так можно сократить на управлении.
6-е мероприятие: Источники финансирования региональных операторов электротранспорта. Выручка от оказания услуг по перевозке пассажиров, сдача площадей для рекламы, целевое государственное финансирование.
7-е мероприятие, вытекает из 6-го. Государственное финансирование должно осуществляться под следующей схеме: каждый город, имеющий (или должен иметь) электротранспорт получает в год по одной тысяче рублей на каждого жителя. То есть Москва получает в почти 13 млрд.руб, Петербург 5 млрд.руб., областные города-миллионники по 1-1,5 млрд.руб. в год. Другие города от 100 до 900 млн. руб. Эти деньги должны поступать на специальные счета региональных операторов и расходоваться на закуп подвижного состава, запасных частей, металлопроката, электротехнической продукции российского, белорусского производства. Не должно быть возможностей потратить деньги с этих счетов на иные цели, обналичивание денежных средств с этого счёта должно быть запрещено, аресты - тоже запрещены.
8-е мероприятие. Развитие и обслуживание транспортных систем.
Должно осуществляться на ежегодные целевые государственные денежные средства и на собственно-заработанные. При этом собственные средства можно тратить на закупку подвижного состава, произведённого в европейских странах.
9-е мероприятие. Стоимость проезда.
Для городов с населением от 500 тыс до 2 млн.чел.
Никаких пересадочных тарифов.
Переоборудовать валидаторы (турникеты, терминалы кондукторов) так, чтобы при расчёте стоимости билета выбирались остановки "от и до" и по расстоянию между ними рассчитывался тариф, путём умножения километража на стоимости одного километра в зависимости от категории (таблица выше) и округлялся до полного рубля в пользу пассажира. Но при этом граждане не могут платить меньше 12 рублей за проезд, т.е. за проехав одну остановку длиной 600 метров нужно будет отдать 12 рублей. Проехав 15 км в трамвае нужно заплатить 45 рублей. За то можно оформить возврат (при оплатах студенческими и общегражданскими транспортными картами) в случаях невозможности движения по маршруту и пересадки в следующую единицу подвижного состава. От купленного билета выбрать непройденные остановки и перерасчёт поступит на карту.
10-е мероприятие. Подход к формированию маршрутной сети.
Троллейбусные и трамвайные сети города должны быть единым, не должно быть отдельных несвязанных между собой линий и сетей. Чтобы трамвай мог проехать по всем линиям города и троллейбус тоже. Имеющие автономные участки сетей нужно соединит, хотя бы в одном месте. При строительстве новых важно строить новые линии уже в качестве ответвлений (дополнений, соединений) уже существующих. Троллейбусные и трамвайные сети должны быть самостоятельным видом транспортом, а не подвозящим к метро. Тем более, что метро есть только в Москве и Санкт-Петербурге, ещё в 5 городах метро в основном в центре, а в других его вообще нет. Трамвайные системы Петербурга, Екатеринбурга и Самары могут быть примером и ориентиром для других городов. Дублирование метро электротранспортом, и одного вида наземного электротранспорта другим - это норма и подстраховка, если в трамваях проблемы - едут на метро, или троллейбусах и наоборот. Маршруты один в один конечно дублировать не нужно, но половину пути с одним маршрутом, половину с другим маршрутом или видом + по параллельным улицам в качестве "подстраховки при внештатных ситуациях" и взаимного дополнения. Тем более дублировать метро - трамваем, это нормально ведь в метро нужно ещё спуститься -подняться - это траты времени, Вдобавок станции метро расположены реже, чем трамвайные, или троллейбусные и кому-то будет быстрее уехать наземный электротранспортом чем на метро.
11-е мероприятие. Обслуживающий персонал.
Обязательное знание русского языка для водителей и кондукторов. Кондукторы должны быть обеспечены фирменными сумками с инвентарными номерами для сбора выручки. Недопустимо, чтобы кондукторы складывали выручки в свои сумки, фартуки, карманы одежды, а потом контролеры ещё и проверяли "кассу" из личных вещей. Были случаи, когда контролёры делали инкассации из курток кондукторов и выписывали акт на лишние деньги и "выбивали" билеты. А эти "лишние" были личными деньгами кондуктора. Ведь куртка его он имеет право класть туда свои деньги. Поэтому сбор выручки должен осуществляться только в специальные сумки, выдаваемые за счёт транспортного предприятия. Наличие бэйджа у кондуктора и водителя тоже обязательны. Требований к одежде выдвигать не нужно, так как работа грязная и климатические и погодные условия разные. Автоинформаторы должны передавать всю информацию об остановках; возможных пересадках на другие маршруты этого вида транспорта, станции метро, объекты междугороднего и международного транспорта; о стоимости проезда и способах оплаты; изменениях; ремонтах; оборудований в салонах должны осуществляться на русском с дублем на английском языке. В салонах должны быть установлены интерактивные мониторы с указанием продвижения по маршруту, вблизи двигающих транспортных средствах, обслуживающем экипаже, возможных пересадках и прочее. Всё только электронное, интерактивное, никаких картонных табличек с номером маршрута.
12. Электротранспортом должен управлять региональным оператором, являющийся не государственным и не муниципальным предприятием. Региональный оператор должен быть обязательно частным коммерческим, только такое сможет эффективно вести деятельность по транспортному обслуживанию пассажиров. Никаких брутто-контрактов, предприятие должно само зарабатывать. Только ежегодная выплата в зависимости от численности населения. Изначально транспортное хозяйство должно передаться на баланс регионального оператора по остаточной стоимости.