Парусные корабли. История.

Сделал для внука книжечку о Парусах лет 10 тому назад. Может будет интересно нынешним детям и взрослым в тельняшках.

Ф о р- бо м- б р ам- ст е н ь га, ф л о р ти м б е р с ы , шк е н те л ь с м ус и н га м и , б и з а н ь э р е н с б а к ш т а г и …Ка р а в е л л а и б р и г а н т и н а . . .Если вы слышите в этих сл овах Океан и Ветер, вам , как и мне, можно позавидовать. Тог да, уверен, получите удовольствие от чтения Пар усов.Прекрасны на Земле Леса, Поля, Моря, Рек и Горы. Фантастически красиво Звѐздное Небо. А бегущий по волнам Барк завораживает своим призрачным великолепием так, что забываешь обо всѐм на свете, и хочется броситься за ним вдогонку, как птице – за перелѐтной стаей.Сегодня отправиться в плавание на парусном судне не менее сложно, чем слетать в космос. Вы можете быть сколь угодно храбры и бескорыстны, обладать энциклопедическими знаниями, но только,если вам сказочно посчастливится, попадѐте на палубу Бригантины,Фрегата или Барка и изведаете никогда незабываемое чувство –идти под парусом.Как начать ваше знакомство с парусными кораблями? С истории ихрождения или с устройства, от самых примитивных, а потом всѐ более сложных парусников? Или поднять флаг ―Весѐлый Роджер‖и, горланя вместе с капитаном Флинтом: ―Йо–хо–хо и бутылка рому―,поведать о похождениях «джентльменов удачи»?Но если вдруг вы незнакомы с девочкой по имени Ассоль или с Фрези Грант, необходимо в первую очередь посетить набережные Зурбаганаи Гель–Гью, а так же таверны в Лисе. Вы останетесь очарованными на всю жизнь изумительными по красоте и правдивости ―Бегущая по волнам и ―Алые паруса‖ Александра Степановича Грина. В путь, капитаны.Попутного ветра и семь футов под килем!

"Скрылся вдали за кормой Зурбаган,

Нас не страшит Океан".

Опустим историю освоения человеком водной стихии до появления первого паруса, и перейдѐм ко времени, когда появилось довольно развитое парусное вооружение, пропуская страны и эпохи,ибо нельзя объять необъятное. Основным регионом будет бассейн Средиземного моря. Рыбацкое поселение Фрахти, расположенное на скалистом берегу залива Арголикос, существует с незапамятных времѐн.Археологические раскопки в одной из пещер дали сенсационный результат. Уже в ХХ тысячелетии до новой эры пещера была обитаема! Пластинки обсидиана, вулканического стекла различного цвета, которые в каменном веке использовали для изготовления ножей, наконечников копий и стрел, а позже – для мелких поделок и украшений, были найдены в слое, относящемуся к восьмому тысячелетию до н.э. В районе Средиземного моря чѐрный обсидиан добывали только в одном месте – на острове Милос. Это на нѐм была найдена всемирно известная статуя Венеры.Известен ряд находок и письменных свидетельств, которые отодвигают границу разумной деятельности человека на 50–70 тысяч лет назад. Египетский жрец Манефон (1V в. до н.э.) начинает историю Египта с 30627-го года до н.э. Византийский историк Снеллиус сообщает о существовании ―Древних хроник‖, которые египтяневедут уже 36525 лет. Греческий историк Диоген Лаэрт ссылается на известные ему записи, уходящие в прошлое на 48683 года от правления Александра Македонского. До нас дошли свидетельства поразительных знаний древних в области космогонии, философии, астрономии, математики и алхимии. При морских сражениях и при осаде крепостей греки применяли зажигательные снаряды, которые впоследствии стали называть «греческим огнѐм».400 лет пытались раскрыть его секрет арабы и раскрыли. «Греческий огонь» летел с быстротой молнии, и полѐт сопровождался ужасным громом. Был похож он на крылатого змея с головой свиньи, а когда достигал цели, происходил взрыв. Огонь, который распространялся во все стороны, нельзя было погасить водой – он вспыхивал с новой силой. Помогали песок и крепкий уксус. Один из компонентов «огня» был хорошо известен – это природная светлая нефть. А вот другой – очень напоминает металлический натрий или калий. Но получить их в таких масштабах можно только электролиза расплавов солей, а для этого необходим мощнейший источник электроэнергии. Секрет «Греческого огня» утерян. Возможно навсегда.

Критяне, а потом финикийцы, прибравшие в свои руки всю торговлю в Средиземноморье, вывозили с острова Милос обсидиан в Грецию, Сицилию, Ливан и Египет. Если в восьмом тысячелетии до н.э. обсидиан мог попасть во Фрахти, значит, у критян были корабли, и они могли без компаса(?)совершать плавание вне видимости земли. Интересно, на Крите, прославившимся Минотавром, обитающим в Лабиринте, царь Минос впервые создал военный флот для борьбы с пиратами.В отличие от пузатых торговых карго, боевые корабли были длинными и узкими, на носу имели таран и не зависели от ветра: в дополнение к парусам на судах находились гребцы.Так выглядела знаменитая галера, царившая в Средиземном море почти три тысячелетия. Сидения на ней были расположены в один ряд.

Позже появились диеры, по римские – биремы, на которых было два яруса вѐсел, а гребцы, чтобы не мешать друг другу, сидели в шахматном порядке. Прообразом галеры была пентециста – 50 гребцов на одном уровне. На трехъярусных триерах, длина которых составляла 40 метров, число гребцов доходило до 170 человек.Одно из самых ранних письменных свидетельств о морском плавании говорит о том, что в эпоху правления Снофру, первого египетского фараона IV династии, в 2750-ом году до н.э. из финикийского порта Библос прибыл корабль с грузом ливанского кедра. Город, расположенный в 30 километрах к северу от Бейрута, славен был кораблестроением в дни процветания Тира. Древнейший финикийский город Тир имел две гавани: Сидонскую и Египетскую, которые соединены были судоходным каналом, проходящим через весь город. Сюда, из Хеврона, везли ливанские кедры для корабельных мачт, сенирские кипарисы для устройства помостов. Из васанских дубов там делали вѐсла. Греция поставляла слоновую кость для убранства кораблей, а Египет – узорчатые ткани, шедшие на изготовление парусов. Прославлен был Тир и знатоками морского дела.То, что финикийцы были не только хорошими мореплавателями, но и мастерами–судостроителями, объясняется, прежде всего, наличием богатейших лесов,государство находилось на территории современного Ливана, а так же стремлением к расширению своих торговых связей. Для этого повсему побережью Средиземного и Черного морей были основаны ими многочисленные колонии. Их купцов знали далеко за Гибралтарским проливом, в том числе и на Британских островах. Финикийцы оказали большое влияние на судостроение своего времени. По-видимому, они первыми начали строить суда с килем и обшивкой на шпангоутах, а помещения для груза располагать под палубой.Могущество финикийцев было поколеблено разрушением Сидона кочевниками семитами (1200 г. до н.э.), затем ассирийцами (700 г. дон.э.) и, наконец, египтянами.В 600-ом году до н.э. фараон Неху II финансирует, для прославления своего могущества, знаменитую морскую экспедицию вокруг Африки!Путь в 13.000 миль начался из Красного моря и закончился, через Гибралтарский пролив, в Средиземном море. Путешествие длилось три года. Об этом сообщает Геродот, посетивший Египет, спустя полтора века после столь знаменательного события.

Историческое плавание по Средиземному морю, было совершѐнно в 60-ом году новой эры. Парусный корабль, получивший название корбита, из-за своей формы, напоминающей корзину, был длиной 20 метров и предназначался исключительно для перевозки зерна. Мачта несла прямоугольный парус, держащийся на шпринтове. На таком судне из Цезарии в Рим плыли под охраной 50 преступников,чтобы предстать перед судом. Среди граждан Римской империи был один еврей родом из Тарсы, главного города Киликии. Тихоходная корбита шла со скоростью 4,5 узла (единица скорости судна,соответствующая одной миле в час или 1852м/час). На ночь она приставала к берегу. Во время стоянки, перед cном, вокруг еврея усаживались не только арестанты, но и кое-кто из команды, чтобы послушать занимательные истории про его путешествия и встречи с удивительными людьми.Особенно часто повторялся рассказ о бродячем проповеднике новой религии. По доносу сограждан был он распят на кресте римлянами. Вскоре арестованные и охрана пересели на более быстроходное понто. Корабль имел около 60 метров в длину, две мачты и довольно развитый такелаж с фалами, топенантами и брасами для управления парусами. Мачты удерживались штагами.Толщина бортов доходила до 8-ми сантиметров, а место их соединения со сплошной палубой было усилено ширстреком для увеличения продольной прочности.С ценным грузом и 274-мя людьми судно и днем, и ночью шло вдоль берегов Малой Азии. Вопреки намерениям арматора, понто вынуждено было из-за встречного ветра пристать на Крите. Через два дня ветер утих, и корабль вышел в море. Однако затишье оказалось временным. Не смотря на то, что в самом начале шторма паруса взяли на гитовы, а потом убрали все, за исключением одного насильно накрененной мачте, который был необходим для управления судном, пришлось спилить большую часть такелажа.Корпус угрожающе скрипел и готов был развалиться. Пришлось протащить под киль канаты и стянуть их на палубе. Корабль остался на плаву. Понто было бы более устойчивым при правильном распределении груза. Четырнадцать дней штормовой погоды для Средиземного моря, согласись, многовато. Но не для апостола Павла, которого в Риме ждал страшный конец. Судно выбросило на побережье Мальты. Там потерпевшие кораблекрушение провели всю
зиму. Весной 61 года их всех на корабле, ходившем из Рима до Александрии, доставили в Поццуоли, к северу от Неаполя. До Рима,до конца земной жизни, которая оборвалась в 64 году, Павлу оставалось пройти пешком всего лишь 200 километров.

Галеры, или пентеры, построенные по образцу карфагенских кинкерем, были около 70 м. в длину, 8 м. в ширину,могли брать 300 гребцов и 100 вооруженных воинов. При сравнительно плоском корпусе суда имели пять килей,к которым крепились шпангоуты.Обшивка из пинии, итальянской сосны,держалась на деревянных шипах. Подводная часть судна была покрыта войлоком и сверху обшита свинцовыми пластинами на медных гвоздях. Палуба галеры делилась поперечными досками, межлуками, на три части – нос, среднюю часть и корму. Обычно на галерах устанавливали две мачты. Обе несли латинские паруса.

В состав римского флота входили многовѐсельные пентеры и триремы, вооруженные катапультами. Вначале, по форме римские суда напоминали рыб. На носу судна изображали глаза, позднее в этих местах стали делать якорные клюзы. Вѐсла были похожи на плавники, и в гибком веерообразном украшении на корме можно было узнать хвост. Суда имели одну мачту с прямым или латинским парусами на двух реях. Большие суда, кроме того, располагали и бизань–мачтой.Римские суда были вооружены ―вороном, изобретенным Гаем Дуилиусом. ―Ворон, облегчавший абордаж вражеского судна,представлял собой поворотную сходню на шарнирах с одной стороны и острым ―клювом‖ на конце, которым цепляли вражеский корабль.Довольно долго у Рима не было соперников на море. Его торговые суда отваживались атаковать только пираты, саксонские на севере и иллирийские на юге. Для борьбы с ними были созданы легкие и быстроходные суда с одним рядом весел – либурны, а так же галеасы, которые были несколько больше, несли три мачты и имели несколько пушек. Приблизительно в VIII - IX вв. в районе Средиземноморья они получили распространение, так как позволял идти против ветра. О византийском судоходстве известно немного. Византийский флот считался довольно сильным. Он состоял из дромонов – судов с двумя мачтами, парой рядов вѐсел и вооружѐнных катапультой. Кроме того, византийцы строили и селандии, по-гречески черепахи –небольшие вспомогательные суда. Позднее появились маленькие тариды с одной мачтой с латинским парусом и двумя боковыми рулями, а так же усиеры – грузовые суда, в основном использующиеся для перевозки лошадей.

Из Северной Норвегии вокруг Европы до Константинополя доплывали на своих 24-х метровых дракарах, драконовых кораблях,воинственные викинги. Несмотря на отчаянную смелость, они никогда добровольно в своих плаваниях не удалялись от берега, а если и оказывались по другую сторону океана, то не по своей воле. Их туда заносило течение. А более северное течение позволяло даже возвратиться в родные края.Святой Олаф, известный бандит и храбрейший моряк, во всех походах направлял корабли вдоль берега, а при первой возможности двигался по суше. Мореходные и астрономические познания их были мизерны. Но самое поразительное было то, что единственным навигационным прибором служил половник, которым рулевой черпал воду из-за борта, чтобы определить приближение к устью реки, впадающей в море. Есть, правда, свидетельство, что северяне использовали природные кристаллы исландского шпата для того,чтобы видеть Солнце при сплошной облачности. Если такие кристаллы сориентировать должным образом, они поляризуют видимый свет и позволяют наблюдать Солнце через тучи. А это значит, викинги могли в море ориентироваться по Солнцу. Русские морские лодьи IX–XI веков сильно напоминают по конструкции и по размерам дракары.

О судостроении XVII в. известно больше, так как сохранились рукописи и книги, по которым можно проследить развитие судов вовсех деталях. Появляются корабли вооружѐнные тремя мачтами с марселями, причем на двух мачтах имелись брамсели, а на бизань–мачте – латинская бизань. Под бушпритом стали устанавливать прямой парус – блинд. Появляются и добавочные паруса: лиселии ундер–лисели.Каракка и каравелла – два типа многомачтовых кораблей,самым тесным образом связанных с эпохой великих географических открытий. Их прототипами были венецианские нефы, а так же ганзейские коги, которые имели клинкерную обшивку корпуса. Под палубой размещался грузовой трюм, а руль имел шарнирную навеску.Толи для большего драматизма, толи по другой причине,Христофора Колумба хроники отправляют открывать Америку на утлом судѐнышке –каравеллете. Немного больше была каравеллоне. Все косые паруса имела каравелла–латинас. Каравелла–редондас располагала косыми парусами только на бизань–мачте. К этому типу относится и «Нинья» с прямыми парусами на фок– и грот–мачте и косыми – на бизани. Она принимала участие в трѐх из четырѐх путешествий Колумба. Несмотря на то, что чертежи и даже рисунки флагманского корабля Колумба не сохранились,по косвенным данным можно с некоторой уверенностью утверждать, что другой корабль Колумба«Санта Мария» была не каравеллой, а большей еѐ по размерам караккой. Награбленное золото, серебро, драгоценные камни, табак и сахар,алчные испанцы вывозили на больших галеонах, которые были длиннее каравелл и имели лучшие обводы корпуса. Все мачты несли прямые паруса, на транцевой корме размещалась узкая надстройка в несколько ярусов, где находились каюты капитана, старших офицеров и знатных пассажиров. Водоизмещение галеонов доходило до 700 т., длина киля – 30 м., продолжительность надводной части корабля составляла 50 м., ширина по мидельдеку – 15 м. Высота грот–мачты достигала 40 м.Непомерная жажда наживы заставляла испанцев строить такие монстры, как «Мадре де Диос» водоизмещением в 1600 т. Длина его равна 60 м., ширина – 17 м., осадка – 10 м. Водоизмещение «Сантисима Тринидад» превышало 2000 т! Хочу напомнить – это был конец XV века. Но и этого было мало. Громоздкие, малоостойчивые и трудно управляемые гиганты постоянно перегружались, из-за чего сотни кораблей не дошли до Европы,затонув в океанах.К началу XVII в. среди морских держав Голландия оказалась на первом месте. Только торговый флот еѐ состоял из 10.000 судов.Галиот, коф, фильва, флейт, буер, эверс, кат, гукор – вот неполный список типов кораблей.Флейт, несший на фок– и грот–мачте прямые, а на бизань-мачте косые паруса, отличался тем, что имел закруглѐнную кормуи заваленные внутрь борта, как у испанских галеонов. Не большая осадка позволяла ему плавать у берегов и заходить в устья рек.Люгер имел три мачты с косыми парусами, а горизонтальный бушприт мог втягиваться внутрь. Вначале его использовали для морских перевозок и рыболовных нужд, затем он стал излюбленным кораблѐм фламандски и французских контрабандистов из-за способности развивать скорость до 15 узлов, идти очень круто к ветру и хорошо лавировать.Военные люгеры были вооружены 8-ю пушками и имели команду из 40–50 человек.Пираты берберийского побережья Африки отдавали предпочтение шебекам. Узкие, с красивыми обводами и небольшой осадкой, лѐгкие в управлении – они были самыми быстроходными парусниками того времени.

В XVII в. по заказу торговых компаний,был создан новый тип судна, предназначенный для перевозки грузов с востока. Наиболее именитым заказчиком была Ост–Индийская компания. Водоизмещение таких судовв среднем составляло 600т. Они несли три основные мачты и на конце бушприта дополнительную маленькую мачту,англичане называли еѐ бушпритной фок–мачтой. Это – блинда-стеньга с прямым парусом. Такие мачты имелись на военных судахс XVI до середины XVIII в.Хотя суда Ост-Индской компании были вооружены 16-20-ю пушками,они не могли успешно противостоять кораблям пиратов. Поэтому торговые суда начинают отправлять под конвоем военных. Различие между военными и торговыми судами становится более отчѐтливым.Отношение длины корпуса к ширине ост-индских судов было ещѐ больше, чем у галионов. На киль устанавливали флортимберсы –первые нижние части шпангоутов, а на них и на киль укладывали кильсон. К флортимберсам крепили изогнутые части шпангоутов –футоксы, а к ним – топтимберсы, образующие борта судна.Шпангоуты ставили недалеко друг от друга, особенно в местах больших нагрузок. В районе установки мачт они были двойными.Набор усиливал горизонтальными и вертикальными кницами.Корпус собирали из дуба, причем при постройке старались,чтобы форма дерева соответствовала форме детали и, следовательно, изгиб волокон совпадал с еѐ изгибом. В результате уменьшались отходы древесины и получались чрезвычайно прочные детали. К шпангоутам дубовые доски обшивки крепили при помощи деревянных шипов.Железные гвозди старались не применять, так как они быстро ржавели, диаметр их уменьшался, и они выпадали. Внешняя обшивка корпуса имела толщину 10–15 см, внутренняя – до 10 см,поэтому общая толщина борта корпуса, включая шпангоуты,составляла около 60 см. Швы обшивки проконопачивали паклей,пропитанной тиром и смолой. Для защиты от древоточцев,разрушающих дерево в воде, подводную часть корпуса,предварительно смазанную тиром, покрывали досками из вяза толщиной 2см., которые крепили железными гвоздями, поставленными так близко друг к другу, что их шляпки образовывали почти сплошное металлическое покрытие. Этот способ защиты был широко распространен в английском военном флоте XVI в.

Палуба по всей длине была свободной, а в носовой части ограничивалась поперечной переборкой – бикгедом. От переборки вперед и вверх отходила изогнутая носовая оконечность – гальюн.Гальюн с носовым украшением, гальюнной фигурой, крепился на княвдигеде. С боков гальюн ограничивали плавно изогнутые рейки –регели. На корме находился невысокий квартердек с галереей,где размещались кормовые камеры и офицерские каюты с широкими окнами. В зависимости от соотношения размеров судна, его внутреннюю часть делили палубами так, чтобы получаемые объемы можно было использовать наиболее целесообразно.Мачты состояли из трех частей: нижней мачты, стеньги и брам–стеньги. С боков мачты и стеньги удерживали ванты, обтягивавшиеся особыми талями, закрепленными на корпусе. В этих талях вместо блоков применяли юферсы. В продольном направлении мачты поддерживались штагами. Мачты и бушприт несли прямые паруса,у бизань–мачты внизу был латинский парус, а вверху – прямой.Всего для постройки корпуса парусного военного судна требовалось ,в среднем, около 2000 хорошо высушенных дубов. До начала XVII в.«секретом» строительства кораблей владели отдельные мастера,передававшие свои знания по наследству.Кораблестроение как наука, возникло спустя почти две тысячи открытия знаменитого закона Архимеда о том, что напогружѐнное в жидкость тело действует выталкивающая сила,равная весу жидкости, которую это тело вытеснило. Первая книга о том, как строить корабли «Livro de Lrakos» португальца Мануэля Фернандеса появилась в 1616 году. А в 1646 г. вышло руководство

«Architektura Navalis» Джозефа Фюртенбаха. И только с изданием трудов французского учѐного Бугера 1746 году и «Морской науки»Леонарда Эйлера в 1749 г., можно сказать, что у корабелов появилась возможность при проектировании и строительстве кораблей рассчитывать плавучесть, остойчивость, управляемость и непотопляемость судов.В середине XVII в. парусность судов увеличивается за счет введения стакселей. Для постановки парусов использовали многочисленные снасти – бегучий такелаж. У прямых парусов под реями натягивали специальные тросы – перты, на которые матросы опирались ногами,передвигаясь вдоль рея при постановке паруса. На судах вводится ряд устройств для облегчения работы. Большие тяжести на военных судах поднимали при помощи вертикальных шпилей, а на торговых применяли горизонтальные лебѐдки. Подъѐм якоря вели, используя специально установленные кат–балки. Для откачки воды, сравнительно легко попадающей внутрь судна через подводную часть корпуса или через палубу, на деревянных судах имелись помпы. Камбуз размещали под палубой, непосредственно под баком.

В конце XVIIв. на судах повсеместно вводят подвесные койки – гамаки. Жизнь на борту регулируется ударами в колокол, который появился в конце средних веков. Первоначально судовой колокол находился на корме,а в XVII в. его стали помещать в носовой части судна, на палубе вблизи бака. Отбивать склянки – отмечать переворот песочных часов ударами колокола.А ещѐ на русском флоте было выражение «рынду бить». За что били рынду? Английское выражение «бить в колокол» – «Beat in bell» , а «Ring the bell» – звонить. Вот оно то и трансформировалось в русском языке в битьѐ ни в чѐм не повинной рынды. Три удара в колокол – ровно в полдень. В русском языке рында – это и охранники царя, стоящие по обе стороны за троном со специальными топориками.

В XVIIIв. накопленный опыт позволяет значительно усовершенствовать судовые конструкции. Следствием этого стала обычной постройка судов водоизмещением до 2000 т. Наиболее крупными судами были военные, водоизмещение торговых достигало лишь 600 т. Исчезают шпрюйты булиней – снасть, состоящая из нескольких концов и служащая для обтягивания наветренного края прямого паруса. С 1750 г. отказываются от блинда-стеньги. Вместо этого на бушприте устанавливают утлегарь для постановки среднего кливера,кливера и бом–кливера. Уже с 1705г. в употребление входит штурвал,при помощи которого можно было управлять рулем, находясь на квартердеке.В XVII в. основой военных флотов становятся линейные суда.Название линейный корабль появился в связи с возникновением новой тактики морского боя. В бою суда старались выстроиться в рядили линию так, чтобы во время своего залпа быть повернутыми к противнику боком, а во время его залпа – кормой. Дело в том, что наибольший урон вражеским судам наносил одновременный залп бортовых орудий. Линейные суда в разных флотах различались по числу батарейных палуб.

В середине XVII в. в Англии делят суда на восемь рангов. Судно 1-го ранга имело водоизмещение 5000 т. и три палубы со 110 орудиями; 2-го ранга – 3500 т., две палубы с 80-тью орудиями; 3-го ранга – 1000 т., одну палубу с 40-50 орудиями.Через некоторое время в Англии начинают строить фрегаты,которые были меньше, чем линейные суда. Они были дешевле и более манѐвреннее. Размеры фрегатов постепенно увеличивают, они начинают нести до 60 орудий. Еще меньше по размерам были корветы, вооруженные 20–30 орудиями. Бригантины имели две мачтыи 10–20 орудий. Тендеры – маленькие, вооруженные суда с одной мачтой, были с прямым и гафельным парусами, а так же кливером.

В конце XVII в. в Средиземноморье появляется судно совершенно нового типа – бомбарда, с двумя мачтами: передней, грот–мачтой с прямыми парусами и задней, бизань–мачтой с косыми парусами. На месте фок–мачты находилась мощная платформа – место установки двух больших мортир.Корабли последнего типа оказались очень действенными при обстреле крепостей и осаде прибрежных городов.Оставались в XVII в. шебеки – суда с очень острым корпусом и двумя мачтами, которые несли латинские паруса, и фелюки –двухмачтовые суда с латинскими парусами и веслами. В основном они предназначались для капѐрства.

В начале XVIII в. развитие науки и техники существенно не отразилось на судостроении. Практически, кроме ряда мелких нововведений, ни конструкция корпуса, ни расположение парусов не претерпевают изменений, не менялся и такелаж.Во второй половине XVIII в. корпуса судов становятся значительно прочнее, так как увеличивается число шпангоутов. При этом каждый второй имеет двойную толщину. Корма продолжает оставаться транцевой, плоской. Предложение Роберта Сеппингса, инспектора английского флота, делать корму круглой, выдерживающей большие нагрузки, внедряется значительно позже. Ему же принадлежит введение на военных судах добавочных подкреплений шпангоутов – ридерсов, диагональных полос, накладываемых поверх шпангоутов. В результате этого корпус стал более жѐстким, он лучше противостоит изгибам во время сильного волнения

XIX в. флоты европейских держав состояли из однотипных судов.США отдавали предпочтение большим фрегатам.Наиболее знаменитым является ―"Конститьюшн", до сего времени хранящийся в Бостоне.

В это время на судах все чаще начинают устанавливать паровые машины. Первые паровые машины занимали много места, были маломощными. Для их работы требовалось большое количество угля.Суда с паровыми машинами несли полное парусное вооружение на случай, если кончится уголь. 1834 год доказал преимущество железа над деревом. Этому способствовал случай: на мель село железное судно ―"Кэрри Оуэн" и несколько деревянных судов. Большинство деревянных судов разбилось, а ―"Кэрри Оуэн" получило лишь мелкие повреждения, что послужило убедительным доказательством более высокой прочности железного судна.

«Копенгаген»

В сентябре 1921 года на рейде датской столицы появился ослепительный красавец - пятимачтовый барк«Копенгаген».Заложен он был на шотландской верфи«Рэмэдж энд Фергюсон».

Водоизмещение – 5000 т., длина – 131 м., высота первой грот–мачты – 65 м., вес нижних реев достигал 5-ти тонн, общая площадь всех парусов – 5000 квадратных метров, что позволяло ему развивать скорость до 16 узлов. Кроме того, на нѐм был установлен мощный вспомогательный двигатель. Это был учебный корабль для подготовки будущих офицеров датского торгового флота. Только шесть кораблей такого типа было построено за всѐ время. Французский «Франс» имел дедвейт 6200 т., длину 110 м.,ширину 14,9 м., высоту борта 7,8 метра. Общая площадь поставленных парусов превышала 4500 квадратных метров. «Копенгаген» занимал третье место после немецкого «Потози» и французского «Франс». Затем шли французский«Потози–II» и немецкий «Мария Рикмерс».14 декабря 1928 года барк вышел из Буэнос–Айреса, взяв курс на Австралию. 21 декабря его радист передал на борт встречного норвежского парохода «Вильям Блюмер» привет всему экипажу и сообщил, что на судне всѐ в порядке. Больше «Копенгаген» никто невидел и не слышал. И только в 1932 году, недалеко от побережья Юго–Западной Африканской пустыни были найдены семь скелетов.По сохранившимся медным пуговицам удалось установить, что это были кадеты с «Копенгагена». Из множества выдвинутых версий гибели барка, наиболее вероятно его столкновение с айсбергом, появление которых в районе плавания в это время для всех судов идущих по 420–430 южной широты было настоящим бедствием.

На протяжении столетий неоднократно предпринимались попытки более или менее рационально разграничить типы судов. Вследствие бурного развития мирового флота необходимость классифицировать суда по их назначению, способам постройки и техническому состоянию еще более возросла. Появляются специальные учреждения. Их опытные в судовом деле служащие, сюрвейеры, должны наблюдать за постройкой судов и техническим состоянием во время эксплуатации, а так же классифицировать суда в соответствии с международными нормами. Старейшим и знаменитейшим из подобных учреждений является английское классификационное общество ―Регистр Ллойда, образованное в XVIII в. Свое название общество получило по имени владельца кабачка Эдварда Ллойда, где, начиная с 1687 года, судовладельцы, капитаны и агенты заключали сделки, страховали грузы и устанавливали цену фрахта. В 1764 году было решено составить списки судов – регистры – с имеющимися сведениями по каждому из них, чтобы легче было оценивать качества судна и,следовательно, определять сумму страховки. В 1834 году общество было реорганизовано в ―Регистр Ллойда. Не менее знаменито французское классификационное общество―Бюро Веритас, основанное в 1828 году в Антверпене и с 1832 года время, находящееся в Париже.До классификации парусных кораблей на основе водоизмещения, парусной оснастки, назначении и вооружения, определить тип судна по его наименованию было невероятно сложно. Венецианские трабакколы и буссы, греческие скаффы исакалевы, турецкие кочермы, маковны и феллуки, английские бертоны, французские полякры и баленеры, сарацинские гебары, бесчисленные маоны, тариды, карамуссалы, биландеры,термы, тартаны, доггеры, шнявы, скампавеи, паландры,марсильяны. . .

Основные типы парусных кораблей

1– пятимачтовый корабль на всех мачтах прямые паруса).

2– пятимачтовый барк(на пятой мачте косые паруса).

3– четырѐхмачтовый корабль(на всех мачтах прямые паруса).

4– четырѐхмачтовый барк(на четвѐртой мачте косые паруса).

5– фрегат ( на трѐх мачтах прямые паруса).

6– барк (на двух мачтах – прямые, на одной – косые).

7– баркентина (на одной прямые паруса, на двух косые).

8– трѐхмачтовая марсельская шхуна (косые паруса, кроме

верхних на первой мачте).

9– бриг (две мачты с прямыми парусами, на третьей – косые).

10– бригантина (на первой мачте прямые паруса, на второй –

косые).

11– бомбарда (мачта с прямыми парусами

12- гафельная шхуна (две мачты с косыми парусами).

находится почти в середине судна, мачта с косыми сдвинута к

корме).

13– трабакколо (две мачты с рейковыми, т.е. люгерными пару сами).

14– каравелла (первая мачта с прямыми, остальные две с латинскими парусами).

15– двухмачтовая марсельская шхуна (косые паруса,кроме верхних на первой мачте).

16– тартана (латинский парус).

17– фелюка (две мачты с латинскими парусам наклонѐны к носу).

18– шебека (на первых двух – латинские парус на последней – косые).

19– нависелло (на первой, наклонѐнной вперѐд, мачте парус трапециевидной формы, а на второй – латинский или косой парус).

20– бово (передняя – с латинским, задняя – с гафельным или латинским).

21– шлюп (косой парус и топсель).

22– иол (две мачты с косыми парусами).

23 - шлюп (косые паруса).

24– баланселла (латинский парус).

25– люгер (три мачты с рейковыми парусами).

26– динги (гафельный парус).

27– кеч (косые паруса).

Клипер "C U T T Y S A R K"

Ч е т ы р ѐ х м а ч т о в ы й б а р к

―Император Александр‖ Ф.Перро. Фрагмент

Продольный разрез корабля XVIII в.

1– Каюта капитана. 2 – Кают–компания. 3 –Каюты офицеров. 4 – Шлюпка
5 – Брашпиль. 6 – Штурманская.7 – Пушечная палуба. 8 – Бомбовый отсек. 9 – Крюйт–камера.10 – Книппели и ядра.11– Брот–камера. 12 – Вода в бочках. 13– Камбуз 14 – Помпа. 15 – Шкиперская.16 – Матросский кубрик 17– Носовая крюйт-камера.

Набор корпуса парусного судна напоминает скелет большой рыбы или кита, лежащего на спине. Начинается он с киля – продольной балки прямоугольного сечения, идущей от носа до кормы, которая собиралась из нескольких брусьев. Вдоль боковых сторон киля проходят длинные выемки, шпунты. В них заходит первый ряд досок наружной обшивки, шпунтовые пояса. Для защиты от повреждений к килю снизу прикрепляли крепкую дубовую доску, фальшкиль.Носовая часть киля заканчивается форштевнем, представляющим собой брус призмообразной формы. Нижняя часть форштевня могла быть изогнутой по дуге или под углом. К форштевню с внутренней стороны прикреплена внутренняя часть штевня – дейдвуд – сложная конструкция из толстых брусьев, образующая плавный переход от киля к корпусу. Спереди форштевня укреплен водорез, верхняя часть которого называется княвдигед. В задней части киля вертикально к нему, или с небольшим наклоном в корму, установлен брус,именуемый ахтерштевнем. Внешняя часть ахтерштевня несколько расширена для предохранения руля, который навешивался на рудерпост – вертикальный брус кормовой оконечности судна.Ахтерштевень и форштевень деревянного парусного судна собираются из нескольких деталей. У судов с одинарным дном поверх и вдоль киля накладывали кильсон, оканчивающийся носовыми кормовым дейдвудами, которые были одинаковой ширины с кильсоном и состояли из брусьев, называемые чаками.На кильсон и дейдвуды крепились шпангоуты – своего рода рѐбра, которые на старинных судах были составными. Нижние части шпангоутов – флортимберсы, шли под малым углом и образовывали днище. Средняя часть – футоксы, формировали борта судна. Верхняя часть шпангоутов – топтимберсы. Она заканчивалась стойками, для установки фальшборта. По верху стоек вдоль обоих бортов шѐл брус–планшир, который усиливали крепление.

Шпангоуты располагались на расстоянии 20-30 см. друг от друга. Промежутки между ними, шпации, служили для проветривания пространства между наружной и внутренней обшивками.

1 – киль. 2– шпангоуты. 3 – стрингеры. 4 - ахтерштевень. 5 – форштевень . 6 – винтранец. 7 – гельмпорт. 8 – недгедсы. 9 – фалстем.
10 – гакаборт.

1– киль. 2– кильсон. 3 –шпунтовый пояс. 4– днищевая обшивка. 5– доски днищевой обшивки. 6, 7, 8, 9– первый, второй, третийи четвѐртый бархоуты. 10–наружная. 13-внутренняяи 21– нижняя обшивки фальшборта. 11– пояс переменных ватерлиний. 12– внутренняя.скуловая обшивка. 14– спиркетинг.15– флортимберс. 16 и 17– футоксы. 18– топтимберс.19– стойки фальшборта. 20– ридерс. 22– планшир. 23– бимсы.24– железные кницы. 25– настил палубы.
26– соединительная штука. 27– клямс. 28– подклямс. 29– ватервейс 30связные поясья палубного настила.

Набор носовой и кормовой частей судна

1 – фальшкиль. 2 – киль. 3 – флортимберсы. 4 – носовой дейдвуд.
5 – кильсон. 6 – фальстем-кница. 7 – фальстем. 8 – форштевень.9 – греп. 10 – княвдигед. 11– лисель-индигед (опора носовой фигуры).12– бимсы. 13 – пиллерсы. 14 – кормовой дейдвуд. 15 – пятка киля.16 – ахтерштевень. 17 – старн-кница.

Средняя часть корпуса в поперечном сечении имеет почти круглые обводы. Фальшборт несколько завален внутрь, т.е. ширина по ватерлинии несколько больше, чем в районе верхней палубы.Сделано это для того, чтобы орудия, установленные на верхней палубе, не выходили за ширину ватерлинии. В противном случае,нарушалась остойчивость корабля. Силовой набор корпуса судна составляют: киль, шпангоуты,ридерсы, стрингеры, бимсы, пиллерсы, клямсы, ватервейсы, кницыи обшивка. Шпангоуты могли быть прямыми или закруглѐнными. Верхняя их часть называется топ-тимберс. Средняя – футокс.Нижняя – флортимберс. Между собой они крепились с помощью соединительных штук.Шпангоуты в пол-дерева фиксировались в киле. В продольном направлении шпангоуты с внутренней стороны связывают брусьями – стрингерами. У одноднищевых кораблей поверх киля шол кильсон. У многоднищевых – сверху накладывался ещѐ и резенкиль. Шпангоуты, находящиеся в наиболее широкой части корабля называют мидель-шпангоутами.Противоположные концы шпангоутов связывали поперечными балками – бимсами. Они противостоят давлению воды на борта корабля и несут на себе палубный настил. Концы бимсов были врублены в мощные продольные балки – клямсы, соединѐнные со шпангоутами болтами. Для более прочного соединения бимсов с бортами использовали кницы, которые первоначально изготавливали из развилок деревьев. Сверху на концы бимсов крепили второй мощный брус – ватервейс. В нѐм делали ряд отверстий,шпигатов, для стока воды с палубы за борт. Рядом укладывали два или три ряда утолщѐнных досок палубного настила. На ватервейс укладывали третий мощный брус – спиркетинг, служивший поясом между ватервейсом и нижними косяками пушечных портов. Под бимсами устанавливали вертикальные стойки–пиллерсы, передававшие нагрузку палубного настила на силовой набор корпуса судна.

1– доски палубного настила. 2– ватервейс. 3 – спиркетинг. 4 – фальш-бортная стойка.5 – наружная обшивка 6 –подклямс. 7 – клямс. 8 – шпигат.9 – шпангоут (топтимберс).10– бимс.

Палубный настил делали из сосновых или тиковых досок.К бимсам их крепили используя металлические нагели или болты,которые сверху утапливали и закрывали деревянными пробками.Обшивка судна завершала сборку корпуса. Размеры досок обшивки зависели от размеров корабля: длина их была 6–8 м., ширина 10–25см. Доски для обшивки носа и кормы предварительно распаривали,чтобы придать им более изогнутый профиль по сравнению с бортовыми досками.Во времена Колумба обшивка судов производилась внакрой (кромка на кромку), а к концу XVI века стали обшивать встык (вгладь). Крайние концы досок входили в шпунты фор– и ахтерштевня. Крепились они нагелями из оцинкованного железа или меди. На больших кораблях была наружная и внутренняя обшивка.

В зависимости от расположения доски обшивки имели разную толщину. Несколько рядов одинаковой толщины, подогнанных встык, называется поясом обшивки. Нижний ряд, заходящий в шпунткиля, называется шпунтовым. Наиболее толстые поясья в районе ватерлинии и верхней палубы – ширстрек, последний пояс которого называется привальным брусом. Выше ватерлинии так же шли усиленные поясья – бархоуты. Доски шпунтовых поясьев и поясьев в районе ватерлинии изготавливали только из дуба. Для остальных –использовались вяз, сосна и тик. Доски небольшой толщины крепили при помощи деревянных шипов из дуба или акации. Толстые доски устанавливали на нагелях. Они были из оцинкованного железа, и тогда их просто забивали, как гвозди. Под медные нагели в обшивке и шпангоутах предварительно сверлили отверстия, затем вставляли в них нагели, головки которых расплющивали. Для обеспечения водонепроницаемости швы конопатили пенькой пропитанной смолой и заливали сверху смесью гарпиуса, сала и серы.

Фальшборт парусного корабля XVIII века:

1– ватервейс 2– бимсы 3–фальшбортный бархоут 4– стойки фальш-борта 5– коечный короб 6– подвесные койки

Нос и корма судна

Носовая оконечность судна, резной балкон – гальюн -1крепился к бортам и верхней части форштевня –княвдигеду -3, который служил волнорезом. Деревянная решетка гальюна состояла из горизонтальных изогнутых брусков–регелей, связанных вертикальными стойками –тимберс-индигедами -5). Княвдигед к борту корабля закреплялся чиксами – кницами, набор которых составлял херброкет-4). Гальюн и княвдигед являлись опорой гальюнной фигры -2.Для русских кораблей более часто – это был резной из дерева лев, стоящий на задних лапах. Выступающие за борт горизонтальные брусья – крамболы (7), которые снизу поддерживали кницы – сапортусы (6) служили для подъѐма якорей. Ближе к борту сапортусы соединялись с вертикально стоящими брусьями – кнехтами (8), которые использовали для крепления снастей.

Корма любимого Петром 1-ым 64-х пушечного корабля ―"Ингерманланд".

Кормовая часть корпуса закачивалась горизонтальным набором из досок – транцем, поверх которого шол винтранц-16. Верхнюю часть кормы образовывали тимберсы. Подзор контр–тимберсов -15- свешивался над водой, а по бокам были распложены кварторписы-17 используемые для крепления боковых галерей. Верх кормы заканчивался гакабортом -14, который украшали изображениями святых,животных и военными трофеями.Над гакабортом возвышались кормовые фонари, как правило, имеющие богатую орнаментовку. На корме, в трюме, помещали крюйт-камеру, где хранился порох в бочках и картузах. Выше находилась броткамера для хлеба и сухарей. Под верхней палубой, опердеком, находилась нижняя палуба – орлопдек. Шла она от носа и не доходила до кормы примерно на триметра.

Ниже располагались судовые помещения, разделѐнные переборками. Там хранили вино и съестные припасы, паруса и запчасти, припасы для капитана и офицеров. Здесь же размещались лазарет, кают-компания и каюты офицеров. Для обшивки фальшборта использовали сравнительно тонкие доски, укрепленные на стойках.Опорой фальшборта является фальшбортный бархоут, его внешнюю поверхность принято было расписывать. Над фальшбортом находился короб или коечная сетка, в которую матросы складывали скатанные подвесные койки, служившие бою защитой от вражеских пуль.

Эпоха морской огнестрельной артиллерии началась с того дня, когда арагонский король дон Педро IV, будучи осажден в 1359 году в Барселоне кастильским королем, вооружил один из своих кораблей большой бомбардой и произвел первый выстрел. По свидетельству очевидца, королевская бомбарда при помощи огня и "искусственного пороха" стала бросать снаряды и в два выстрела сбила мачту неприятельского корабля. После такого ошеломительного маневра о продлении осады не могло быть и речи!

Для установки огнестрельного оружия в корпусах судов стали делать вырезы в районах размещения пушек. В походе эти вырезы закрывались парусиной, но это не создавало непроницаемости надводного борта. Изобретение в 1500 году французским корабелом де Шаржем запирающегося пушечного порта открыло новую эру в судостроении и мореплавании.

1– квартердек,надстройка на верхней палубе. 2– опердек (верхняя палуба),3– орлопдек (нижня япалуба). 4– трюм,5– балласт,6– кильсон,
7– киль,8– фальшкиль,9– наружная обшивка,10– пушка после выстрела,11– крышка пушечного порта,12– пушка перед выстрелом,13– пушка в походном поло жении.

Закрытый пушечный порт позволил увеличить число орудий на судне за счет установки их не только в над-стройках и на верхней палубе, но и на нижних палубах. При этом создалась возможность разместить более тяжелые орудия на нижних палубах, а это повышало остойчивость судна.Однако по недостатку опыта и отсутствию теоретических расчетов, при постройке корабля порты пробивали неправильно и зачастую располагали так низко отводы, что при малейшем крене вода попадала внутрь, и судно тонуло.

Так погибла каракка "Магу Козе" в 1545 году на Снитхэдском рейде перед началом боя с французами,черпнув воду открытыми для сражения портами,отстоявшими от воды всего на 16 дюймов. Впоследствии размеры портов и расстояния между ними стали выбирать в зависимости от диаметра ядра: межцентровая величина между двумя соседними портами должна была составлять примерно 25 диаметров ядра, а длина и высота порта –соответственно 6 и 6,6 диаметра. Нижний косяк порта находился над палубой на высоте, приблизительно равной 3,5 диаметра ядра.

Линейный 108–пушечный корабль Британского королевского флота «Роял Джордж» сошѐл со стапелей в 1747 году. А в августе 1782, стоя на якоре в спокойной гавани, в считанные минуты он ушёл на дно, прихватив с собой около тысячи человек экипажа. Кингстон правого борта был неисправен и пропускал воду. Для его ремонта достаточно было создать небольшой крен на противоположный борт, чтобы кингстон оказался выше уровня воды. Проще всего было в открытые порты одного из бортов выдвинуть все орудия, как при производстве выстрела, а пушки противоположного борта откатить в положение,которое они занимают после выстрела. Так и сделали. Был полный штиль. Кингстон вышел из воды, а нижние косяки портов противоположного борта оказались над водой неболее чем на
10 см. Во время ремонтных работ к бортукорабля подошли лихтер и шлюп для погрузки пресной воды, провианта и бочек с ромом. Перегрузка прошла нормально, и вскоре кингстон был отремонтирован. Однако крен выправить не спешили. Приняв дополнительный груз, с учѐтом того, что на судне,кроме 900 членов экипажа, было около 300 гостей, «РоялДжодж» увеличил осадку, и в открытые пушечные портыстала просачиваться вода. В ответ на сообщение плотника,ремонтировавшего кингстон, старший вахтенный офицерпрезрительно послал его заниматься своим делом.

Третий лейтенант корабля, к которому обратился плотник,вызвал барабанщика и велел бить сигнал «выпрямить корабль». К этому времени вода на деке доходила до колен.Или оттого, что в момент налетел порыв ветра, или матросы побежали в сторону опустившегося борта, корабль накренился ещѐ сильнее и черпнул воду так, что стал валиться на бок. Когда крен достиг 45 градусов, с палубы поднявшегося борта сорвало плохо закреплѐнные бочки,ядра, станки тяжѐлых бронзовых пушек. Буквально через минуту судно легло мачтами на воду и ещѐ через минуту ушло на дно. Офицерская спесь обошлась в 900 человеческих жизней.

Первые жилые помещения на судах возникли в XV веке.Вначале помещение занимало все пространство кормовой надстройки. Позднее, когда надстройка сильно удлинилась и стала многоярусной, оно было разделено на ряд кают и большой салон у кормовой стенки. Каюты располагались у бортов, и их количество увеличивалось с ростом числен-ности командного состава. Они были разделены простыми деревянными переборками, а декоративную внутреннюю отделку имел только кормовой салон, в котором размещался капитан корабля.
Значительный наклон стенок и палубы определял внутреннюю и внешнюю отделку корпуса корабля. Нависшая над кормой задняя стенка надстройки стала украшаться галереями, на которые выходили окна салона. В окна вставляли решетки с мелкими стеклами. Рамы обрамлялись резными колоннами и арками. В конце XVв. набор корпуса, выступающий во внутренние помещения салона, стали обшивать хоро- шо подогнанными досками. Появилась также мебель – скамьи под окнами, сундуки и резные шкафчики. Однако условия жизни на судах того времени были очень тяжелыми.Обычно суда не имели непрерывной палубы, и в штормовое время команда часто без сна и отдыха боролась спопаданием воды в трюм, откачивая ее примитивнымипомпами, вделанными в корпус судна. Постели былипривилегией избранных, живущих в каютах, то естьвысшего комсостава: капитана, ,штурмана и лекаря. Подвесные койки, прототипом которых был индейский гамак, появились на кораблях лишь в XVI векепосле открытия Америки. До этого времени команда спала вповалку, в невероятной тесноте в трюме и в палубныхна ящиках, бочках, досках, подстилая под себя свое же платье. Матросы, отстоявшие четырѐх–пятичасовуювахту, в мокрой одежде занимали места, только что оставленные их товарищами.В первой половине Х1Х века в конструкцию корпуса быливнесены весьма существенные изменения.Стали применять поворотные и диагональное крепление: раскосины и ридерсы. Корма делалась закруглѐнной инизкой, а носовая часть более острой за счет того, что наклон княвдигеда к горизонту уменьшился.Корабли стали больше. Если при Петре 1 торговые корабли имели грузоподъѐмность несколько сот тонн, а военные 100 пушечные корабли имели команду 800 человек, то к концу века грузоподъѐмность парусных кораблей достигла 5000 тонн, валовая вместимость- 1500 регистровых тонн, а экипаж состоял всего из 100 человек. Скоростьклипера доходила до 18 узлов и более.

Убранство кораблей

Финикийцы, римляне и греки на носу судна устанавливали различные скульптуры и наносили орнаменты. Эта традиция сохранялась в течение столетий. Государственные ,королевские суда были роскошно отделаны, так как украшения считались символом богатства и силы. На севере Европы до XVI в. Борта судов украшали многоцветными геометрическими орнаментами. Для этой же цели применяли и раскрашенные полотна с изображениями аркад. .В их кормовой части по бортам ахтердека стояли многочисленные скульптуры. суда XVII в. В период барокко военные суда украшали от носа до кормы, включая и порты, позолоченными фигурами, кариатидами,гирляндами, резными фигурами на гальюнах, шатрами в кормовой части и громадными художественно исполненными фонарями. Чем более высокий ранг занимал корабль, тем роскошнее была его отделка. Украшались носовая часть, гальюн, харброкет и сапортусы, кнехты и крамболы, верхние пояса бортов,боковые галереии, особенно корма. Торговые суда выглядели проще. Деревянную резьбу покрывали позолотой или расписывали яркими красками. В центре кормы, на подзоре, размещался герб, который позже переместился на гакаборт. С 30-х годов Х1Х века российский двуглавый орелстали устанавливать ещѐ и на носу судна. По бокам герба располагались аллегорические фигуры или растительный орнамент. Все работы по убранству велись на очень высоком уровне. Достаточно сказать, что носовая часть корабля «Не тронь меня» - поясной портрет Петра 1,была выполнена Бартоломео Растрелли. В работе по скульптурному убранству принимали участие выпускники Академии художеств и еѐ преподаватели, в том числе и отец К. Брюллова П. Брылло.

Носовая фигура 110-ти пушечного корабля ―"Трѐх Иерархов"

Адмиралтейская верфь Литография К. П. Беггрова. Фрагмент

Рангоут парусного корабля

Рангоутом называются все деревянные детали, служащие для несения парусов, флагов, подъема сигналов и выполнения работ по перемещению грузов. К рангоуту относятся: мачты, стеньги, реи, гафели,гики, бушприты, утлегари, лисель–спирты и выстрелы.

Рангоут трехдечного 126- пушечного корабля середины XIX века.

1. бушприт. 2. утлегарь. 3. бом-утлегарь. 4. мартин-гик.5. блинда-гафель. 6.бушпритный эзельгофт. 7. гюйс-шток.8. фок-мачта. 9. топ.фок-мачты. 10. фор-трисель-мачта. 11. формарс.12. мачтовый.эзельгофт. 13. фор-стеньга. 14. топ фор-стеньги.15. фор-салинг. 16.эзельгофт фор-стеньги. 17,18. фор-брам-стеньга,сделанная в одно дерево с фор-бом-брам-стеньгой. 19. топ фор-бом-брам-стеньги. 20. клотик. 21. фока-рей. 22. фор-марса-лисель-спирты.23. фор-марса-рей. 24. фор-брам-лисель-спирты. 25. фор-брам-рей.26. фор-бом-брам-рей. 27. фор-трисель-гафель. 28. грот-мачта.29.топ грот-мачты. 30.грот-трисель-мачта. 31.грот-марс.32.мачтовый эзельгофт. 33. грот-стеньга. 34. топ грот-стеньги.35. грот-салинг. 36. эзельгофт грот-стеньги. 37,38. грот-брам-стеньга,сделанная в одно дерево с грот-бом-брам-стеньгой. 39.топ грот-бом-брам-стеньги. 40. клотик. 41. грота-рей. 42. грот-марсалисель-спирты. 43. грот-марса-рей. 44. грот-брам-лисель- спирты.45. грот-брам-рей. 46. грот-бом-брам-рей. 47. грот-трисель-гафель. 48. бизань-мачта. 49. топ бизань-мачты. 50. бизань-трисель-мачта. 51. крюйс-марс. 52. мачтовый эзельгофт. 53. крюйс-стеньга.54. топ крюйс-стеньги. 55. крюйс-салинг.56. эзельгофт крюйс-стеньги. 57,58. крюйс-брам-стеньга, сделанная в одно дерево с крюйс-бом-брам-стеньгой. 59. топ крюйс-бом- брам-стеньги. 60. клотик.61. бегин-рей. 62. крюйс-марса-рей или крюйсель-рей.63. крюйс-брам-рей. 64.крюйс-бом-брам- рей. 65. бизань-гик.66. бизань-гафель. 67. кормовой флагшток.

Мачта

Мачта – это вертикальное или слегка наклонное в корму рангоутное дерево, служащее основанием для крепления других частей рангоута (стеньг, реев) и постановки парусов. Мачты больших парусных кораблей с прямым вооружением достигали высоты 60 м.и более, при толщине нижней части до 1 м.Мачты делались составными из нескольких продолжающих друг друга в высоту деревьев. Нижнее дерево называлось колонной или просто мачтой, а продолжение – стеньгами.В зависимости от размеров судна и типа парусного вооружения, количество мачт может быть различным. Каждая мачта имеет свое наименование. Так, на трехмачтовом корабле первая от носа корабля мачта называется фок–мачтой, вторая – грот–мачтой, третья,самая маленькая – бизань–мачтой.

Устройство мачты.

1 – Нижняя мачта(колонна) 2 – цапфа 3 – железные бугели 4 – чиксы
5 – лонг-салинги 6 – краспицы 7 – эзельгофт 8 – стеньга 9– брам-стеньга 10 – бом-брам-стеньга 11– флагшток 12 – клотик

Самой высокой мачтой всегда являлась грот-мачта. Ее высота у трехмачтовых кораблей с прямым вооружением определялась длиной корабля по гондеку, сложенной с его наибольшей шириной и разделенной пополам. Высота фок– и бизань–мачт вместе с их топами определялась по высоте грот–мачты. Так, длина фок–мачты составляла 8/9 , а бизань–мачты – 6/7 длины грот-мачты. Эти пропорции часто изменялись по усмотрению строителя.Слово "фор", прибавляется к названиям рангоутных деревьев,частей такелажа и парусов, относящихся к фок-мачте,но укрепленных выше марсовой площадки."Брам" – слово, добавляемое к названиям рангоута, такелажа или паруса, указывает на их принадлежность к третьему колену снизу. "Бом"– указывает на принадлежность к четвертому колену снизу. Пятое получало приставку ―трюм. Нижние мачты, а также бушприты для прочности делали составными из нескольких брусьев, стянутых бандажами–тросовыми вулингами. Нижний конец мачты – шпор оканчивался цапфой, которую вставляли в степс – гнездо, находящееся на кильсоне. Верхняя часть мачты называется топом. На его верхушке находится цапфа, на которую надет эзельгофт, соединяющий мачту со стеньгой. С двух сторон мачты крепили фигурными наделками, называемыми чиксами. На них ставили два продольных горизонтальных бруса –лонг–салинга, а поперёк закрепляли две краспицы и настилали марсовую площадку – марс.

За фок–, грот– и бизань– мачтами может располагаться более тонкая трисель-мачта. На них крепили косые паруса – трисели

Марс

Раньше на парусных судах с прямыми парусами марс имел вид круглой корзины. В ней сидели стрелки, вооружённые луками. XVIII в. марсы начинают делать почти прямоугольными,закругленной была лишь носовая часть. Трехмачтовые суда несли потри марса, которые называли по принадлежности к той или иной мачте: на фок-мачте был фор–марс, на грот–мачте, соответственно,грот–марс и на бизань–мачте крюйс–марс. По бокам марса устанавливали железные полосы для крепления путенс-вант. Они позволяли разнести стень-ванты на достаточное расстояние.

1– мачта. 9. – штаг 2– шкало. 10 – лось-штаг.3– рей. 11– путенс-ванты.
4–бейфут 12– швиц-сарвени..5– ванты 13– перты. .6– шкентели 14– стень ванты. .7– гардель 15– марс. 8– борг.

Соединение стеньги с брам-стеньгой:

1– стеньга 2– чиксы 3– лонг-салинги 4– краспицы 5– брам-стеньга
6– эзельгофт 7– брам-ванты 8–швиц-сарвень-строп

Все стеньги между собой соединяются при помощи салингов и эзельгофтов. Эзельгофт – это деревянная обойма с двумя отверстиями: квадратным, для установки на цапфу нижней мачты, и круглым, в которое пропускается шпор последующей стеньги. Салинги, два продольных горизонтальных бруса, и эзельгофты, в зависимости от их принадлежности к той или иной мачте, носят названия: фор–салинг, фор–брам–салинг, эзельгофт мачтовый, фор–стень–эзельгофт, крюйс–стень–эзельгофт. Бушпритный эзельгофт соединяет бушприт с утлегарем.

Реи

Прямой парус крепится на горизонтально расположенном дереве – рее. Он подвешивается к мачте или стеньге при помощи троса обшитого кожей -бейфута. Реи на нижних мачтах это: фока–рей,грота–рей и бегин–рей.На стеньгах – марса–реи. На брам–стеньгах – брам–реи.Марса-реи и брам-реи могли быть двойными. Например,нижний и верхний грот–марса–реи.

РЮ – РЕЙ ЛАТИНСКОГО ПАРУСА

1– рю, 2– тележка, 3– пепа, 4– анапуть дирик-фала, 5– галс-тали, 6– блоки горденей

Рю подвешивается наклонно к мачте. Называется по мачте: фока-рю, грота-рю и бизань-рю.Галеры, шебеки, пинки и тартаны несли только латинские паруса.

ГАФЕЛЬ, ГИК, ТРИССЕЛЬ.

Гафель – это рангоутное дерево, нижний конец которого имеет усы и может подниматься вдоль мачты. К гафелю крепят верхнюю шкаторину триселя. Если нижняя мачта имела большой диаметр, параллельно ей устанавливали тонкую трисель-мачту, по ней и ходил гафель. Нижнюю шкаторину паруса крепили к гику, который поддерживается в горизонтальном положении топенантом.

Гик и гафель на бизань мачте.

1 –бизань-мачта.2 – крюйс-стеньга.3 – салинг марса.4 – топ мачты.
5 – шпорстеньги.6 – бугель путенсвант.7 – эзельгофт.8 – бизань-гик.
9 – бизань-гафель10 – бугель с обухом.11 – бугель с обухомдля блоков дирек-фалаи эренс -бакштагов.12 – дирек-фал.13 – эренс-бакштаг.
14 – нок гафеля.15 –обух для блокафлага.16 – усы.17–усы с ракс-бугелем и клотами.18 – бугель мачты.19 – бугель для установки нагелей. 20 – бугель с обухом для установки бизань-гика.21 – топенанты бизань-гика.22 – бугель с погоном для штока бизань-гика.23-погон.24–скоба.
25–шкоты.бизань-гика.

Бушприт

Бушприт – наклонная мачта, выступающий с носа парусного судна и служащая для вынесения прямых парусов– блинда и бом–блинда. До конца XVIII в. бушприт состоял только из одного дерева. С конца XVIII в. бушприт удлиняется с помощью утлегаря, а затем и бом–утлегаря.Блинд и бом–блинд на нем уже не ставится, он служит для выноса штагов фок–мачты и ее стеньг, а также для крепления носовых треугольных парусов – кливеров и стакселей.Сам бушприт крепили на носу судна при помощи ватер–вулинга изготовленного из крепкого троса.

а – XVIII в. б – конца XVIII в. в - первой половины XIX в.

1– бушприт. 2 – кница. 3 – бушпритный эзельгофт. 4 – марс. 5 – блинда-стеньга. 6 – блинда-брам-стеньга. 7– флаг-шток. 8 – клотик. 9 – утлегарь. 10 – бом-утлегарь. 11– эзельгофт. 12 – блинда-гафель. 13 – вулинг.

Стоячий такелаж рангоута.

К стоячему такелажу относятся: ванты, фордуны, штаги,бакштаги и ватер-бакштаги, перты, кливер– и бом–кливер леера, а так же топенанты нижних реев и нижних марселей. Делаю из толстого растительного троса и обтягивают, набивают,с помощью натяжных приспособлений–талрепов на юферсах. Будучи раз заведенным, стоячий такелаж впоследствии остается неподвижным.

Стоячий такелаж 90-пушечного двухдечного линейногокорабля XVIII - XIX веков

1.ватер-штаги.2.мартин-штаг.3.мартин-штагот бом-утлегаря.4.фока-штаг.5.фок-лось-штаг.6.фор-лось-стеньштаг(служит лееромфор-стеньгистакселя).7.фор-стень-штаг.8.кливер-леер.9.фор-брам-стень- штаг.10.бом-кливер-леер.11.фор- бом- брам- стень-штаг.12.грота-штаг.13.грот-лось-штаг.14.грот-лось-стень-штаг15.грот-стень-штаг.16.грот-брам-стень-штаг17.грот-бом-брам-стень-штаг.18.бизань-штаг19.крюйс-стень-штаг.20.крюйс-брам-стень-штаг.21.крюйс-бом-брам-стень-штаг.22.ватербакштаги.23.утлегарьбакштаги .24.бом-утлегарь-бакштаги. 25. фок-ванты.26.фор-стень-ванты.27.фор-брам-стень-ванты 28. фор-стень-фордуны.29. фор-брам-стень-фордуны. 30. фор-бом-брам-стень-фордуны. 31. грот-ванты. 32. грот-стень-ванты.33. грот-брам-стень-ванты. 34. грот-стень-фордуны.35. грот-брам-стень-фордуны. 36. грот-бом-брам- стень-фордуны .37.бизань-ванты. 38. крюйс-стень-ванты.39. крюйс-брам-стень-ванты. 40. крюйс-стень-фордуны. 41. крюйс-брам-стень-фордуны. 42. крюйс-бом-брам-стень-фордуны.

Вантами называют снасти стоячего такелажа, которыми укрепляют мачты, стеньги и брам-стеньги с боков и несколько сзади.

1– нижняя мачта.2– марс.3– стеньга.4– брам-стеньга.5– салинг.6– нижние ванты.7– стень-ванты.8– брам-ванты.9– путенс-ванты.10–стень-фордуны.11– брам-фордуны.12–бом-брам- фордуны.13– шкентель сей-талей.14– тали марса-фала.15– штаги.

В зависимости от того, какое дерево удерживают ванты, они получают,соответственно, дополнительное название: фок–ванты,фор–стень–ванты и т.п. Поперек вант на определенном расстоянии друг от друга установлены пеньковые, деревые или металлические выбленки.Пеньковые выбленки привязывали к вантам выбленочным узлом на расстоянии 40 см. одна от другой. По вантам матросы взбираются на мачты и стеньги при работе с парусами.Нижние ванты, пеньковые, были на парусных кораблях самыми толстыми, их диаметр мог достигать 9-10 см.Стень–ванты делали тоньше,а брам-стень–ванты ещетоньше. Стеньги и брам–стеньги дополнительно удерживаются с боков и несколько сзади фордунами.

Верхние концы вант и фордунов крепят на мачте илистеньге при помощи огонов, петель, надеваемых на топы.Ванты, стень–ванты и брам–стень–ванты должны бытьпарными, выполненными из одного куска троса, которыйскладывают пополам. Если количество вант с каждого бортанечетное, то последнюю ванту к корме делают разбивной,т.е. одинарной. Это же правило относится и к фордунам.Числовантифордуновзависитотвысотымачтыи грузоподъемности судна. Ванты и фордуны набивали,обтягивали, тросовыми талями на юферсах – особых блокахбез шкивов с тремя отверстиями для тросового талрепа.

1– рей. 2– перты. 3– подпертки. 4– топенанты. 5– брас.

6– фалы.

На всех военных парусных кораблях и крупных купеческихсудах в целях увеличения угла, под которым нижние вантыи фордуны идут к мачтам, с внешней стороны бортакорабля, на уровне палубы, укрепляли мощные деревянные площадки – руслени. Раскрепляли их вант–путенсами, выкованными из железных полос.Нижний конец вант–путенсов крепили к борту,а на верхних концах закрепили юферсы (деревянные блоки без шкивов)так, что последние почти соприкасались своей нижнейчастью с русленями. Верхние юферсы ввязывают в ванты ифордуны бензелями и марками с помощью огонов.Ванты стеньг оборудовали так же, как и нижние ванты, ноих юферсы были несколько меньше размером. Снасти стоячего такелажа, поддерживающие рангоутные деревья впродольном направлении, и идущие от мачты к носу судна, называются штагами. Они, делались из толстого троса. Лось–штаги шли параллельно штагам и использовались для усиления штагов. Их переплетали друг с другом тонкимконцом.К стоячему такелажу относятся и перты–растительные тросы идущие вдоль рея, на которые становятся матросы во время работы с парусами. Обычно один конец перта прикрепляют к ноку рея, другой к середине рея. Перты поддерживаются подпертками,отрезками троса, прикрепленными к рею.Стоячий такелаж бушприта служит для поддержки и укрепления рангоутных деревьев бушприта. Это – штаги,бак-штаги ,ватер-штаги и перты.

1– бушприт,2 – утлегарь,3– левый фока-штаг,4 – правый.фока-штаг,5 – штаг-блоки для ватер-бак- штагов,6 – штаг-блоки для ватер, 7 – галреп штаг-блоков

А. Шхонебек. ―Гото-Предестинация‖. Фрагмент.

Стоячий такелаж бушприта

1– ватер-штаги. 8– верхний блинда- бакштаг. 2– ватер-бакштаги.
9– нижний блинда- бакштаг. 3– утлегарь-штаг. 10– перты бом утлегаря.
4– утлегарь-бакштаг. 11– перт. 5– бом-утлегарь-штаг. 12– лоп-штаги утлегаря. 6– мартин-бакштаги. 7– бом-утлегарь-бакштаги.

Ватер-штаги – стоячий такелаж, удерживающий бушприт снизу,предназначающийся для противодействия тяге фока- и фок-стеньга–штагов и представляющий собой тали. Ватер-бакштаги – снасти стоячего такелажа бушприта,удерживающие его с боков. Утлегарь-штаг и бом-утлегарь-штаг– снасти поддерживающие утлегарь и бом–утлегарь снизу. Утлегарь-бакштаг, мартин-бакштаги, бом-утлегарь-бакштаги, верхний и нижний блинда-бакштаги – снасти, удерживающие рангоутные деревья бушприта с боков.Перты утлегаря, бом-утлегаря и лоп-штаги – снасти, служащие леером при передвижении матросов по бушприту.

Рангоут и такелаж корабля с плоным парусным вооружением

65.грот-стень-фордуны. 66.грот-брам-фордуны. 67.грот-бом-брам-фордуны. 68.грот-трюм-фордуны.69.крюйс-стень-фордуны. 70.крюйс-брам-фордуны. 71крюйс-бом-брам-фордуны. 72.крюйс-трюм-фордуны.73.фока-штаги. 74.фор-стень-штаги. 75.кливер-леер. 76.фор-брам-штаг.77.бом-кливер-леер. 78.фор-бом-брам-фордуны. 79.фор-трюм-штаг. 80.грота-штаг. 81.грот-стень-штаг.82.грот-брам-штаг. 83.грот-бом-брам-штаг. 84.грот-трюм-штаг. 85.бизань-штаг. 86.крюйс-стеньштаг. 87.крюйс-брам-штаг.88.крюйс-бом-брам-штаг. 89.крюйс-трюм-штаг. 90.бом-мартин-штаг.91.мартин-штаги (утлегарь-бом-штаги). 92.мартин-бакштаги. 93.ватер-штаги. 94.топенантыфока-,грота- и бегин- реев.95.фор-марса-топенанты. 96.грот-марса-топенанты. 97.крюйс-марсатопенанты. 98.фор-брам-топенанты. 99.грот-брам-топенанты. 100.крюйс-брам-топенанты.101.фор-бом-брам-топенанты.102.грот-бом-брам-топенанты. 103.крюйс-бом-брам-топенанты. 104.фор-трюм-топенанты. 105.грот-трюм-топенанты. 106.крююйс-трюм-брасы. 107.бизань-эренстбакштаги. 108.перты. 109.фока-брасы.110.грота-брасы. 111.бегин-брасы. 112.нижние фор-марса-брасы.113.верхние фор-марса-брасы. 114.нижниеи верхние фор-брам-брасы. 115.фор-бом-брам-брасы. 116.фор-трюм-брасы. 117.нижние грот-марса-брасы.118.верхние грот-марса-брасы. 119.нижние грот-брам-брасы. 120.верхниегрот-брам-брасы. 121.грот-бом-брам-брасы. 122.грот-трюм-брасы. 123.нижние крюйс-марса-брасы.124.верхние крюйс-марса-брасы.125.нижние крюйс-брам-брасы. 126.верхние крюйс-брам-брасы.127.крюйсбом-брасы. 128.крюйс-трюм-брасы. 129.шкентели брасов. 130.марсы. 131.салинги. 132.эзельгофты.

.

Бегучий такелаж - снасти для управления парусами

1. бом-кливер-фал. 2. бом-кливер-шкот. 3. кливер-шкот. 4. фор-стеньга-стаксель-шкот. 5. фор- стаксель- шкот. 6. фока-шкот.7. фока-галс. 8. фоковые нок-гордени. 9. фоковые бык- гордени.10. фока-гитовы.11. фока-булинь.12. фор-марса-гитовы.13. фор-марса-булинь.14. риф-шкентельталей – конецснасти,междублоками, дляподтягиванияпарусов привзятиирифов.15. фор-брам-гитовы.16. фор-брам-булинь. 17. фор-бом-брам- гитовы. 18. риф-сезни (риф-штерты).19. грота-шкот. 20. грота-галс. 21. грота-нок-гордень. 22. грота-бык- гордень.23. грота-гитовы. 24. грота-булинь. 25. грота-марсагитовы. 26. грота-марса- булинь. 27. грота-брам-гитовы. 28. грота-брам-булинь. 29. грота-бом-брам-гитовы. 30. бизань-гитовы. 31. крюйсель-гитовы. 32. крюйсель-булинь. 33. крюйс-брам-гитовы. 34. крюйс-брам-булинь. 35. крюйс-бом-брам-гитовы.К бегучему такелажу управления парусами относятся: фалы,брасы, шкоты, галсы, гордени, гитовы и булини.Фалами называют снасти, при помощи которых поднимают иопускают паруса и рангоут. Фалы фока– и грота–реев устанавливали до XIX в. Они состояли из двух частей: драй-репа и гарденя. Драй-реп крепят на рее, проводят через эзельгофт и заканчивают трѐхшкивным блоком. Коренной конец драй-репа крепят на эзельгофте. К концам подвешивают трѐхшкивные блоки, которые вместе с другими блоками образуют фал-тали. Фал спускают вдоль мачты, а коренной конец закрепляют на битенге (1), используя нагели(2) кофель–нагельной планки.

У фор– , грот– и крюйс-марса-фалов закреплённый на середине рея драй-реп проводят через блоки, установленные под краспицами салингов,спускают вдоль мачты и крепят в стропах лонг-такельных блоков. Вторые блоки фиксируют в обухах русленей.

Конец драй-репа фор– , грот– и крюйс-брам-стеньги проводят через шкив-гат со шкивом на топе брам-стеньги, а закреплённый на марсе фал проводят через блок драй-репа и через марс к блоку на палубе, где крепят на битенге.Грот-бом-брам-фал – закреплѐнный на рее трос, проведѐнный через коуш на топе мачты вниз и зафиксированный на утке около брам-стеньги.Бизань-рю-фал пропускали через шкив блоков и вели на правый борт вдоль средней ванты, затем через другой блок на палубе ккофель-нагельной планке грот-мачты и закрепляли на утке. Ундер-лисель имеет два фала – внешний и внутренний, прикреплѐнные к лисель-спиртам.

Шкоты служат для управления прямыми (нижними) и косыми парусами. Они тянут их к корме за шкотовый угол.Кливера и стаксели имеют по два шкота, проходящих по обоим бортам.Эти шкоты делаются обычно двойные. У косых парусов с гиком, где шкотовый угол паруса крепят к ноку гика, для управления парусом служит гика–шкот, прикрепленный к гику.Шкотовые углы фока и грота тянут, помимо шкотов, галсами,в направлении к носу, противоположно шкотам. Галсы бывают двойные, и тогда их проводят подобно шкотам. Если они одинарные,то коренной конец галса крепят в шкотовом углу. Грота–галсы протягивают у бортов около фок–мачты, а фока–галсы на баке, через блок на галсе–боканце, коротком рангоутном горизонтальном дереве,выступающем в носу судна с каждого борта для вытягивания наветренного угла фока с помощью фока–галса.Кливера и стаксели имеют два шкота, по одному на каждый борт.Гордени и гитовы служат для подбирания нижних и боковых шкаторин и шкотовых углов при уборке парусов и взятии рифов. Булини – снасти, расположенные на боковых шкаторинах внизу прямых парусов. Они предназначены для растягивания паруса на ветер, чтобы судно могло идти круто к ветру. Снасть, с помощью которой поднимается и поддерживается нок гафеля, называется дирик–фалом, а снасть, которая поднимает гафель за пятку по мачте,называется гафель–гарденем. Снасти служащие для поддержания выравнивания ноков реев в горизонтальной плоскости называются топенантами. Они относятся к стоячему такелажу. Поворачивают реи при помощи брасов.

А.П. Боголюбов. “Севастополь”

Топенанты парусного судна

1– нижний рей. 2– нижний марса–рей. 3– верхний марса–рей. 4– брам-рей. 5– бом–брам–рей. 6– глухие топенанты. 7– бегучие топенанты. 8– нок рея. 9–ноковый бугель. 10– ушко бугеля соскобами для топенантов. 11– ушко со скобами для перт и брасов. 12– ушко для перт. 13– гитовы верхнего марселя. 14– бугель для крепления блока гитова 15– шкив–гат со шкивом. 16– бугель с ушками для направляющего блока

Брасы реев

Брасы закрепляют на ноках реев и используют для их постановки

вместе с парусами под определѐнным углом к ветру. Брасы нижнихреев состоят из шкентеля, укрепленного в ушке оковки нока рея,и хват–талей. Шкентели браса оканчиваются блоком, другой блок находится на релинге (вертикальной стойке ограждения) или на выстреле за бортом. Иногда лопарь талей проводят ещѐ через один закреплѐнный за бортом блок. Брасы марса–реев с двойным горденем проводят так. Неподвижный блок крепят на лонга-салингах марса, а лопарь с подвижным блоком ведут вниз к фальшборту на битенг около вант. Брам– и бом–брам–брасы, в зависимости от размеров судна, имеют простой или двойной гордень. Блок крепят на лонга-салингах или огонах вант стеньги. Крюйс–брам– и крюйс–бом–брам–брасы идут к носу судна

1.фока-брас. 2.нижний фор-марса-брас. 3.верхний фор-марса-брас. 4.нижний фор-брам-брас. 5.верхний фор-брам-брас. 6.фор-бом-брам-брас. 7.направляющие блоков. 8.грота-брас. 9.нижний грот-марса-брас. 10.верхнийгрот-марса-брас.11.нижний грот-брам-брас.12.верхний грот-брам-брас. 13.грот-бом-брам-брас. 14бегин-брас. 15.нижний крюйс-марса-брас.16.верхний крюйс-марса-брас. 17.нижгий крюйс-брам-брас.18.верхний крюйс-брам-брас.19.крюйс-бом-брам-брас.

Гитовы прямых парусов клипера

А- с поставленными парусами. Б - с убранным парусами (здесь
марсели и брамсели двойные).

1– нижний рей. 2 – нижний марса-рей. 3 – верхний марса-рей.4 – нижний брам-рей. 5 – верхний брам-рей. 6 – брам-рей.7 – бом-брам-рей. 8 – гитовы. 9 – бык-гордени. 10 – нок-гордени.11 –топенанты. 12 –гитовы верхнего марселя. 13 – риф-тали.14–шкоты. 15 – марса-шкот-тали. 16 – кофель-нагельная планка.17 – гитовы верхнего брамселя

Гитовы бизани

с анапуть-блоками, XV в. упрощенные, XVI в. XVII в.

Фока–булини проводят через трѐх-шкивовый блок на ноке утлегаря,одношкивовый блок на бушприт–виолине и блок на боканце. Крепят его на носовых релингах .Фор–марса–булини идут через коушна фор–брам–штаге, блок, укреплѐнный на стропе трѐхшкивого блока и коуш вместе крепления фока–штага. Потом их ведут через блок на грот–краг–штаге и крепят на носовых релингах. Фор–брам–булини проводят так же как фор–марса–булини.

Грота–булини проводят через канифас-блок и закрепляют на утке вблизи фок-мачты. Грота–марс–булини ведут через блок на марсе, через второй блок на ванте фок-мачты и крепят на утке. Грота–брам–-булини идут через коуш –штагом, через блок на фор–стеньге, через марс и крепятся на утке под фок–вантой.Крюйс–марса–булини ведут к грота–вантам на блок, находящиеся под швиц–сарвенями, затем к блокам внутри фальшборта и крепили на утках. Крюйс–брам–булини идут к блоку на грот–стень–вантах, далее через марс вниз и крепятся на утке у крюйс–марса–булиня.

Тали – грузоподъѐмные приспособления, состоящие из одного или нескольких блоков и троса. Один из блоков – неподвижный, его неподвижный коренной конец закреплѐн на стропе блока. А ходовой, лопарь, воспринимает прикладываемое усилие.

1– хват–тали. 2– гордень, проходящий через одношкивовый блок.3– двойной гордень: один блок неподвижный, другой – подвижный. 4– драй–реп. 5– двушкивные хват–тали. 6– шняв–тали объединяют гордень и хват-тали. Их используют как гини для нижних реев. Кроме того, гини применяют для подъѐма шлюпок и тяжѐлых грузов. 7– мантыль–тали состоят из горденей, коренные концы которых закреплѐны на одном гаке, а на ходовом конце первого горденя подвешен блок второго горденя.

Канифас-блоки.

Трѐхшкивный с одним кипом (канавкой) и двухшкивный с двумя кипами

Парусное вооружение корабля

Совокупность всех парусов корабля называют парусным вооружением. Прежде всего, оно различается формой самих парусов.По этому признаку парусные корабли делят на суда с прямым, косым и смешанным вооружением. Прямым или корабельным называют парусное вооружение, в котором прямые паруса являются основными, а косые–вспомогательными. Классическим примером прямого парусного вооружения являлись линейные корабли, фрегаты, корветы и бриги. Косым называют вооружение, в котором основными являются косые паруса. К ним относятся: шхуны, скампавеи, тендеры, кечи,иолы,яхты. Суда смешанного вооружения: шхуна–бриг,,и барк.

В зависимости от элементов рангоута и парусов парусное вооружение может быть: прямое – 1.гафельное – 2, люгерное(рейковое) – 3, шпринтовое или шпрюйтовое – 4.

По месту своего наибольшего распространения можно выделить: португальское – 5,латинское – 6 и бермудское –7 вооружение. У марсельской шхуны на передней мачте установлены три прямых паруса и гафельный парус. Остальные мачты несут гафельные паруса. Фрегат на фок- , грот- и бизань- мачтах имеет прямые паруса. Дополнительно устанавливается косая бизань.

На барке от двух до четырѐх мачт вооружены прямыми парусами,бизань-мачта оснащена гафельными парусами. У баркентины прямые паруса только на фок-мачте. Бригантина, в отличие от брига, на второй мачте имеет гафельные паруса. Дополнительно -стаксель. Бермудское парусное вооружение не имеет гафеля. Нижняя шкаторина паруса крепится на гике, а передняя – непосредственно к мачте. В зависимости от размеров судна от бушприта к фок-мачте ставят 2 – 4 кливера, включая фор-стаксели.

Афонское сражение. А.П.Боголюбов. Фрагмент.

Парусное вооружение трѐхмачтовой шхуны.

1.бом-кливер. 2. кливер. 3. фор-стеньги стаксель. 4. фор-стаксель.5. фок – нижний прямоугольный парус на фок-мачте. 6. фор-марсель – второй снизу прямой парус, расположенный на фор-стеньге. 7. фор-брамсель – третий парус, расположенный на фор-брам-стеньге. 8. фор-бом-брамсель – четвертый прямой парус, расположенный на фор-бом-брам-стеньге.
9. грот-стаксель.10.грот-стеньги-стаксель. 11.грот-брам-стень-стаксель. 12. грот –нижний прямоугольный парус на грот-мачте. 13. грот-марсель.14. грот-брамсель. 15.грот-бом-брамсель. 16.апсель – косой парусмежду грот- и бизань-мачтами. 17. крюйсель – прямой парус.
18. крюйс-брамсель. 19. крюйс-бом-брамсель. 20. бизань – нижний косой парус (косая бизань).

Крепление прямого паруса к рею

Крепление верхней шкаторины:

1 – рей. 2 - верхняя шкаторина паруса. 3 - леер рея. 4–люверсы. 5–бензели.

1–ревант. 2–парус. 3– бант верхней шкаторины. 4–рей. 5–ликтрос.
6–люверс. 7– ноковый кренгельс. 8 бензель-нокового кренгельса.

По верхней шкаторине идут люверсы – металлические кольца,заделанные в шкаторину. В них пропускают короткие концы –реванты, которыми привязывают парус к лееру рея. Вместо ревантов могут применяться раксы или слаблинь.

а - при помощи металлических раксов.

б - при помощи слаблиня.

1 – леер. 2 – парус. 3 – ракс. 4 – слаблинь.

Косые паруса на кораблях с прямым вооружением.

Косыми парусами называют такие паруса, которые при перемене курса относительно ветра поворачиваются вокруг одной из своих шкаторин. В свою очередь, косые паруса на кораблях с прямым вооружением разделяют на кливера, стаксели, трисели и апсели.Крепят косые паруса на штагах и леерах или мачтах, гафелях и гиках. Кливера – треугольные паруса. Их ставят между бушпритом и первой мачтой прямо на штагах или специально натянутых леерах.К ним относятся: штормовой фор–стеньги–стаксель, фор–стаксель,(его ставят на фока–штаге), фор–стеньги–стаксель на фор–стень–штаге и средний кливер. Кливер и бом–кливер устанавливают на леерах. Иногда ставили шестой кливер на фор–бом–брам–штаге.Военные суда, обычно, несли четыре кливера. Стаксели –треугольные паруса, устанавливают между мачтами вдоль корабля.

Между фок- и грот-мачтами ставят грота-стаксель, грот-стень-стаксель, грот-брам-стаксель и грот-бом-брам-стаксель. Между грот-и бизань-мачтами ставят бизань-стаксель, апсель, крюйс-стень-стаксель, крюйс-брам-стаксель и крюйс-бом-брам-стаксель. Здесь они могут быть не только треугольными, но и четырехугольными,неправильной формы.

Стаксели между мачтами

1– грота-стаксель. 2 – грота-стеньга- стаксель.3 – мидель–стаксель 4 – грот-брам- стаксель5 – грот-бом-брам- стаксель. 6–апсель.7 – крюйс-стеньга- стаксель8 – крюйс-брам-стаксель. 9 – крюйс-бом-брам-стаксель.

Нижний продольный парус, который устанавливают между грот– и бизань–мачтами, бизань-стаксель, называют апселем.

Триселями называют косые четырехугольные паруса неправильной трапециевидной формы, устанавливаемые с зади нижней части фок– и грот–мачты. Верхнюю шкаторину триселя пришнуровывали к гафелю, а нижнюю – оставляли свободной. К передней шкаторине паруса привязывали сегарсы – дубовые или железные кольца, надеваемые на мачту и ходящие по ней. Если мачта была толстой, на больших кораблях, то сегарсы надевали на дополнительную тонкую трисель–мачту. К косым парусам относится и кормовая косая бизань, расположенная между гафелем и гиком, похожая на гафельный парус–трисель. Однако,почти до конца XVIII века на судах с прямыми парусами бизань-мачта несла латинский треугольный парус на рее, который был подвешен наклонно к бизань–мачте.Все косые паруса устанавливают вдоль корабля.

Трисель Кливер

1– полотнище. 2– боут. 3.ликтрос. 4.парусина свѐрнутого рифа. 5– риф–банты. 6–шкотовые риф -кренгельсы.7 – галсовые риф -кренгельсы
8 – верхняя шкаторина. 9 – задняя шкаторина 10– передняя шкаторина. 11– нижняя шкаторина. 12– нок–бензельный угол. 13–шкотовый угол.
14– галсовый угол. 15– верхний галсовый угол. 16– люверсы для слаблиня

Кливер

1– полотнище. 2– подшивка3– ликтрос. . 4– боуты. 5– передняя шкаторина.6– задняя шкаторина7– нижняя шкаторина.8– галсовый угол. 9– ноковый угол. 10– шкотовый угол. 11– люверсы для крепления раксов. 12– кренгельсы

Латинские паруса имеют треугольную форму, и длинной стороной привязываются к наклонному рею, рю. За шкотовый угол их растягивают к корме.Они могут быть установлены на всех мачтах и позволяют идти круто к ветру. Угол в этом случае может быть около 20 градусов.

К собственно косым относят следующие паруса:

Гафельные - имеют трапециевидную форму и делятся на собственно гафельные (трисели), люгерные, или рейковыеи шпринтовые, или шпрюйтовые. Трисель имеет форму трапециии крепится за верхнюю шкаторину к гафелю бизани, нижней шкатоиной– к бизань-гику, вертикальной стороной – к бизань-мачте или к трисель-мачте. Раньше гафельные паруса делили на: гафельные паруса с гафелеми гиком (на бригантинах), гафельные паруса без гика и билландеры– главные паруса на торговых английских и голландских судов. Они похожи на третьяки, только длиннее их.Люгерные паруся верхней стороной косого четырѐхугольника крепят к небольшому наклонному рейку. Его фал закреплѐн на 1/3 рейка от переднего нока. Их и называли ―третьяками‖. Передний угол паруса тянут к носу, а задний – к корме.Шпринтовые паруса имеют форму четырѐхугольника с острым задним ноковым углом. Растягивают его диагонально поставленным штоком – шпринтовом. Его нижний конец упирается в стропу на мачте, а верхний – в задний ноковый угол паруса.

К косым парусам относят треугольные гуари и большие сферические паруса –спинакеры,которые устанавливают при попутном ветре.

С ростом водоизмещения кораблей, мощности и количества артиллерии, на них увеличивалась и площадь парусного вооружения.К примеру, в начальный период петровского кораблестроения,конец XVII века, корабли несли на фок– и грот–мачтах только по два прямых паруса, в начале XVIII века их ставили уже по три, ас конца XVIII века и первой половины XIX века – по четыре на трех мачтах. На чайных клиперах и барках количество прямых парусов достигало 6 – 7 на каждой мачте.Вплоть до конца XVIII века в носу корабля, на бушприте, поднимали еще два прямых паруса – нижний блинд и бом–блинд. Нижний блинд располагали под бушпритом на блинда–рее, а бом-блинд на бом–блинда–рее, установленном на стеньге бушприта. С конца XVIII века эти паруса не ставят, вместо них между фок– мачтой и бушпритом,который удлинили с помощью утлегаря и бом– утлегаря, стали поднимать треугольные косые паруса – кливера и стаксели.

К прямым парусам относятся и добавочные паруса – лисели,которые присоединяют к основным прямым парусам при попутном ветре. Ставят их по сторонам главных прямых парусов на особых рангоутных деревьях – лисель–спиртах, выдвигаемых вдоль реев.Лисели ставили только на фок– и грот–мачтах. Лисели нижних парусов называют ундер–лиселями. Их ставили по бокам фока и грота.

Лисели и лисель–спирты

1. грот.2. грот–марсель.3. грот–брамсель.4. грот–бом–брамсель.5. грот–ундер–лисель.6. грот–марса–лисель.7. грот–брам –лисель.8. ундер–лисель–спирт.9а. марса–лисель–спирт.9б. брам–лисель–спирт.9в. бом–брам–лисель–спирт

Нижний парус.

1– парус после взятия рифов. 2 –подшивка. 3– верхняя шкаторина. 4– боковая шкаторина. 5– нижняя шкаторина. .7– шкотовый угол. 8– ликтрос. 9– боуты. 10– уменьшение паруса при взятии рифов. 11– риф–банты..12– риф–сезни. 13– ноковый кренгельс. 14– ликтрос. 15– риф–кренгельс для шкентеля. 16– кренгельс для риф–талей. 17– кренгельс для шпрюйта булиня. 18– бант.

Парус сшивают из нескольких полотнищ. Края подгибают и вшивают трос – ликтрос. Верхний край – верхняя шкаторина. Боковые и нижние края –боковые и нижние шкаторины,соответственно. Верхние углы паруса –ноковые, нижние – шкотовые. Для усиления на парус нашивают полосы парусины. Если они идут параллельно нижней шкаторине – это банты, если наискосок – боуты. Горизонтальный ряд завязок –риф–сезни, продеты сквозь парус и укреплены риф–бантом. При взятии рифов часть паруса подтягивают к рею и обвязывают риф–сезнями. Нижние паруса имеют один или два рифа, марсели – три или четыре.

Кренгельсы – это кольца или петли, заделанные в ликтрос или подвязанные к люверсам паруса. Риф–кренгельсы используют для подтягивания боковых шкаторин, а кренгельсы в ноковых углах –для риф–талей, шпрюйтов или анапутей булиней.

По верхней шкаторине проходят люверсы, через которые продевают короткие отрезки линя – реванты, ими крепят парус к лееру рея, или используют раксы.

Барк "Крузенштерн"

Длина - 114,5 м.Ширина по миделю - 14 м.Осадка - 7,4 м.

Водоизмещение - 6250 тонн.Число парусов - 31. Их общая площадь - 3631,6 кв.м.Мощность двигателей - 865 кВ.Скорость под парусом - 15 узлов. Экипаж - 68 чел.Курсанты - 208 чел.

1– бом–кливер. 2– мидель–кливер. 3– кливер. 4–фор–стень–стаксель.
5– фок. 6– нижний фор–марсель.7– верхний фор–марсель.8– нижний фор–брамсель. 9– верхний фор–брамсель. 10– фор–бом–брамсель.
11– грот–стень–стаксель 1–го грота. 12– грот–брам–стаксель 1–го грота. 13– первый грот. 14– нижний марсель первогогрота. 15– верхний марсель 1–го грота. 16– нижний брамсель 1–гогрота. 17– верхний брамсель1–го грота. 18– грот–бом–брамсель1–го грота. 19– грот–стень–стаксель 2–го грота. 20– грот–брам–стаксель2–го грота. 21– второй грот. 22– нижний марсель 2–гогрота. 23– верхний марсель 2–го грота. 24– нижний брамсель 2–гогрота. 25– верхний брамсель 2–го грота. 26–грот–бом–брамсель2–го грота. 27–апсель. 28–крюйс–стень–стаксель. 29– нижняя.бизань.
30– верхняя бизань. 31– бизань–гаф–топсель.

Словарь терминов парусного флота в следующей части.

Анапути - несколько тросов, закреплѐнных в просверленном крае марсовой площадки и проходящих через деревянный брусок с отверстиями .

Анапуть-блок. Нужен для того, чтобы избежать зацепления марселями за марсы. Устанавливался между передней кромкой марса и штагом...