В сегменте дорогих электрических кроссоверов становится жарко: в рыночную борьбу с автомобилями Tesla Model X и Jaguar I-Pace наконец-то ввязалась большая немецкая тройка. Буквально на днях появилось сообщение о начале серийного выпуска паркетника Audi e-tron, однако его официальная премьера состоится чуть позже. А Daimler избрал иную стратегию и с помпой представил финальный вариант кроссовера Mercedes-Benz EQC задолго до старта продаж. Это первая модель «электрического» суббренда EQ, который впоследствии будет включать целую гамму разных машин.
Mercedes EQC
— вовсе не разновидность модели GLC, которую перевели на аккумуляторы. Эти две модели роднит платформа с колесной базой 2873 мм, двухрычажной передней подвеской и задней многорычажкой. Однако кузов у электромобиля свой, с более стремительным дизайном и заметно увеличенной длиной: 4761 мм от бампера до бампера против 4656 мм у Мерседеса GLC. Хотя по ширине (1884 мм) и высоте (1624 мм) EQC отличается от углеводородного собрата не более чем на 15 мм.
Решетка между фар вовсе не нарисованная, как было у концепт-кара: это функциональный элемент, за которым действительно скрывается радиатор. Mercedes EQC может иметь колеса посадочным диаметром от 19 до 21 дюйма. А еще уже готов стайлинг-пакет AMG Line, который включает иные бамперы, колеса и решетку радиатора.
Привычный задний багажник вмещает 500 литров поклажи, однако спереди, в отличие от Теслы и Ягуара, дополнительный отсек не предусмотрен. Все подкапотное пространство занял блок управляющей электроники. Он закреплен на отдельной трубчатой раме, которая также закрывает пустоту в трансмиссионном тоннеле — и это еще один признак платформенного родства модели EQC с кроссовером GLC.
Предварительный показатель пробега на одной зарядке — 450 км, но он почему-то измерен по циклу NEDC, от которого автопром уже отказывается. Данных по новому, более реалистичному циклу WLTP пока нет. Зарядное устройство имеет жидкостное охлаждение и мощность 7,4 кВт, «заправка» на 80% от быстрого терминала должна занять около 40 минут.
BMW i3
Интерьер они вытянули. Совершенно неведомое прежде сочетание простоты, пространства и стиля. Фактуры — загляденье! Трогать, потом нюхать и, изловчившись, пробовать на зуб. Уютно до съедобности. И если кое-где в деталях стиль ещё даёт рябь (приборная панель — фу!), то ощущение пространства безупречно. Здесь дышится, видится, сидится. Я бы лёг. А нельзя ли развернуть сиденье к пассажиру? Я хочу видеть, не ковыряет ли он плохое слово ножиком на деревянном столе передней панели.
В дополнительных дверцах с задними петлями узнаю купе Mazda RX-8 и почти принимаю несуразную внешность i3. Согласитесь, таким мог быть — должен был быть — японский электромобиль. А в провалах подоконной линии читается Roomster — и я уже знаю, что сзади будет светло и свободно. И всё-таки маленький BMW шокирует: на втором ряду очень много места. Его вдоволь и над головой, и в коленях. Стены не давят, обзорность сносная. Отчётливее, чем за рулём, слышен электромотор: к характерному свисту примешивается приятное среднечастотное гудение. И шпыняет на кочках тоже явственнее.
Подвеска у i3 жёсткая, по спортивному сбитая и короткоходная. Неровности отрабатывает упруго, цельно — где шасси, там и кузов, — но даже на близких к идеалу голландских дорогах BMW иной раз не хватает энергоёмкости. Разве ж это жизнь? Это Life. А российской версии нужен какой-то пакет для плохих дорог, иначе не выжить i3 ни в Москве, ни тем более в Питере.
Подвеска у i3 жёсткая, по спортивному сбитая и короткоходная. Неровности отрабатывает упруго, цельно — где шасси, там и кузов, — но даже на близких к идеалу голландских дорогах BMW иной раз не хватает энергоёмкости. Разве ж это жизнь? Это Life. А российской версии нужен какой-то пакет для плохих дорог, иначе не выжить i3 ни в Москве, ни тем более в Питере.
Audi e-tron
В Россию, заявлены более скромные технические характеристики: в обычном режиме — 360 л.с. и 6,6 секунды до «сотни» (в режиме boost — 5,7 секунды). Дополнительные 48 сил доступны в режиме boost очень кратковременно — всего в течение восьми секунд, после чего мощность понижается до 360 л.с. Кстати, и этот показатель, как и пиковый крутящий момент в 561 Нм, достижимы лишь на протяжении 60 секунд, как указано на российском сайте Audi. Насколько потом падает мощность — не уточняется. По паспорту передний электродвигатель развивает 170 л.с., а задний — 190 сил, что в сумме как раз дает 360 л.с. Привод — исключительно полный.
Тем не менее это не спорткар. Активная пневматическая подвеска способна зажиматься, когда включаешь динамичный режим, и действительно заметно, что отклики машины становятся более острыми, но это не тот аппарат, который заточен, чтобы атаковать повороты. Попробуйте выжать из E-Tron все соки и быстро поймете, что делаете что-то не то. Тут рекомендован более расслабленный темп.
Когда заряд подходит к концу, E-Tron способен быстро пополнить его запас от 150-киловаттной сети, если вы найдете подходящую зарядную станцию. Благодаря быстро растущей сети Electrify America сейчас это становится проще. В идеальных условиях достаточно всего десяти минут, чтобы добавить полностью разряженной машине 80 км хода. За полчаса уровень заряда достигнет 80%, чего должно хватить на 240 км.