«Советский Союз – первый во всём»: это было главной идеологемой всё время существования СССР. «Первое в мире государство рабочих и крестьян» постоянно пыталось доказать, что оно превосходит «капиталистов» по всем параметрам. В качестве параметров первенства использовались почти исключительно технические достижения, поскольку социальной сферой гордиться было невозможно: в стране, где большинство населения не имело душа и тёплого туалета, лучше было на эту тему молчать.
Гонка за мировое первенство в технике стало в СССР настоящей паранойей, задававшей вектор экономического развития и сильнейшим образом влиявшей на состояние всей страны. Разумеется, в стремлении к первенству нет ничего плохого: каждая страна гордится своими достижениями и старается обогнать других. Ограничений в гонке за лидерством два: вопрос цены и проблема целесообразности. Например, во время «Большого скачка» 1958-60 годов Китай на короткое время вышел на первое место в мире по выплавке чугуна, но ценой стал страшный голод, унёсший минимум 17 миллионов жизней, и экономическая разруха, отбросившая эту страну назад. Пример целесообразности: 30 октября 1961 года СССР произвёл на Новой Земле взрыв термоядерной бомбы мощностью 58,6 мегатонн в тротиловом эквиваленте с целью продемонстрировать США наличие сверхмощного оружия. Однако СССР не имел ни возможностей производства в сколько-нибудь серьёзных масштабах, ни средств доставки такого оружия для ядерного удара по США. Цель достигнута не была: американцы прекрасно знали и о первом факторе, и о втором. Т.е. огромные ресурсы были потрачены впустую.
Конечно, в военной сфере для достижения превосходства над противником зачастую жертвуют и ценой, и целесообразностью, но даже в этом случае пренебрежение тем и другим приводит к трагедиям. Так, в середине XIX века Парагвай, в погоне за лидерством в Южной Америке, сформировал самую многочисленную армию и построил самую мощную на континенте военную промышленность. Парагвайские солдаты имели ружья и пушки, но не имели обуви и штанов, и в конце концов проиграли войну Бразилии и Аргентине, а Парагвай лишился не только всех достижений, но и экономики как таковой, и половины населения.
Проблема СССР была в том, что он постоянно нарушал оба принципа – как цены вопроса, так и целесообразности. Поскольку бессмысленная гонка за мировое первенство, игнорировавшая цену и целесообразность, а также логику и здравый смысл, продолжалась всю советскую историю, она стала одной из важнейших причин гибели Советского Союза. Слишком много ресурсов, времени и человеческих жизней было потрачено, и система не смогла выдержать такую нагрузку.
Чтобы не быть голословным, уместно привести всего лишь несколько примеров – из истории покорения воздушного пространства, хотя их можно приводить бесконечное множество из всех отраслей экономики. Надо сразу отметить, что статья не претендует на разбор научно-технических аспектов самолётостроения, а касается только политико-идеологических аспектов принятия решений о производстве тех или иных изделий.
Поразительно, что гонка за лидерство началась ещё во время Первой пятилетки, когда все без исключения крупные предприятия разрабатывались и строились иностранными (в основном американскими) специалистами, которые ещё и обучали отечественных инженеров и мастеров (не потому, что в стране не было своих специалистов – их не хватало, но они были – а из-за недоверия к ним советской власти). Это напоминало бунт студента-недоучки, доказывающего, что он умнее и талантливее педагогов.
Первые претензии на мировое первенство выглядели довольно несуразно. Например, стратосферный аэростат «Осоавиахим-1» («ОАХ-1»), построенный «для покорения рекордных высот», а также для проведения научных экспериментов. В общем-то, задумка группы молодых ленинградских энтузиастов не значила бы ничего плохого, если бы не одно «но» – обычная советская штурмовщина, ставшая фатальной для стратонавтов.
Комиссия Гражданского воздушного флота признала люк кабины негодным, но… допустила летательный аппарат к эксплуатации. Старт «ОАХ-1» назначили на сентябрь 1933-го, но погода не позволила взлететь, и его отложили до весны. Однако командир стратостата заявил, что аппарат полетит зимой, чего никогда и нигде в мире не делалось! Почему? Да как раз потому, что не делалось – значит, мы будем первыми!
Стратостат действительно взлетел зимой, но через год: первенство – первенством, а советские разгильдяйство и бесхозяйственность никуда не делись. Члены экипажа перед полётом (!) выступили по радио, сказав, что они совершат рекордный подъём, посвященный, разумеется, XVII съезду ВКП(б) .
30 января 1934 года стратостат поднялся в небо над Москвой. Несмотря на то, что радиосвязь была потеряна (из-за плохого качества бортового радиопередатчика) и не работали поглотители углекислоты и влаги (из-за их низкого качества), подъём продолжился. «ОАХ-1» поднялся на рекордную высоту в 22 километра. При спуске из-за севшего аккумулятора отказали все приборы, спуск превратился в стремительное падение, и стратостат разбился. Экипаж погиб. Причина – плохо рассчитанный подъём на недопустимую высоту (специалисты предупреждали, что аппарат не должен подниматься выше 20,5 километров). Но гонка за мировое первенство была важнее жизней людей и затмила здравый смысл.
Трагедия стратостата «ОАХ-1» была первой попыткой СССР доказать, что он «самый-самый» в науке и технике. Закончилась она так, как только и могла закончиться. Но эра советского стремления к первенству только начиналась.
В 1933 г. начались лётные испытания самолёта-гиганта К-7 - детища Харьковского конструкторского бюро К . А . Калинина . Семимоторный монстр был самым большим аэропланом в мире. Надо отметить, что Калинин был талантливым конструктором: его машина была спроектирована по революционному для того времени принципу «летающего крыла». Гигант был рассчитан на перевозку 128 пассажиров на 5 тыс. километров в максимально комфортных условиях: на самолёте были кают-компания, буфет, кухня, радиорубка и телефонная связь. Но, разумеется, чисто гражданскую машину в Советском Союзе тогда разрабатывать бы не стали: в варианте бомбардировщика он представлял собой «летающую крепость» с 8 пушками 8 пулемётами, а военно-транспортный вариант предполагал перевозку 112 десантников или лёгкого танка.
Проект действительно был очень интересный, но нарождавшаяся советская авиационная промышленность была просто не в состоянии производить машину такой сложности. Самолёты тогда производились в основном, а двигатели – исключительно по иностранным лицензиям, причём качество советских копий было хуже оригиналов. Удивительно, что Харьковский авиазавод умудрился сделать один экземпляр К-7, который даже летал! Вопрос простой: зачем? Гигантский тихоход не мог быть военным самолётом: из-за низкой скорости и крайне малой маневренности он был крайне уязвим. Как пассажирский самолёт он тоже был не нужен: простым гражданам летать было некуда и не на что, а для перевозки военных и всяких командировочных достаточно было небольших самолётов. Поэтому единственным объяснением является стремление к первенству: ни у кого таких громадин нет, а у СССР – есть! И результат был закономерен: 21 ноября 1933 года огромная машина, некачественно собранная мало квалифицированными рабочими из некачественных же материалов, разбилась. Из 20 человек, находившихся на борту, 15 погибли…
О первом советском самолёте-гиганте постарались скорее забыть. Потому, что на подходе был второй - 8-моторный АНТ-20 «Максим Горький», спроектированный коллективом конструкторов под руководством А.Н.Туполева. АНТ-20, самый большой пассажирский самолёт в мире, самый большой бомбардировщик и транспортник, создавался в первую очередь для пропаганды. Его «придумал» октябре 1932 года знаменитый журналист М.Е.Кольцов: громадина должна была летать по всему Союзу, демонстрируя достижения советской власти. Он так и назывался – агитсамолёт. Был создан специальный комитет по его постройке, который собирал деньги с граждан – это сама по себе была агитационная кампания.
АНТ-20 перевозил 70 пассажиров со всеми удобствами: пол салона был устелен коврами, имелись буфет, кресла со столами с настольными лампами, спальные каюты, туалеты, умывальники и даже библиотека! Для выполнения основной работы – агитации – в самолёте были смонтированы радиопередатчики, киноустановка, фотолаборатория и типография; электричество поступало из собственной электростанции.
АНТ-20, как и К-7, воплотил ряд интересных технических решений, но точно так же был практически бесполезен. Для боевой машины он был слишком тихоходен (крейсерская скорость – 198 км/ч) и неповоротлив, а пассажирская машина таких размеров в то время была просто не нужна. А самое главное – авиапром всё равно не мог производить подобные самолёты даже малыми сериями. Да и ценность АНТ-20 как агитсамолёта была ничтожной: кого он должен был агитировать? Беспаспортных крестьян, только что загнанных в колхозы, и едва выживавших в нищете и голоде? Рабочих, ломающихся на заводах за копейки, и живущих в землянках и бараках? Оленеводов Крайнего Севера, казахских пастухов и туркменских караванщиков, которые в то время ещё сопротивлялись советской власти с оружием в руках? В то время единственными эффективными «агитаторами» были повышенный паёк начальника да пистолет в руках чекиста – ничего другого не работало и работать не могло. А агитировать за советскую власть за границей «Максим Горький» не мог – не пускали «проклятые империалисты»…
На строительство «Максима Горького» были потрачены огромные средства, и потрачены впустую: проку от него не было и быть не могло. 18 мая 1935 года АНТ-20 разбился над Центральным аэродромом в Москве: в него врезался истребитель сопровождения, по неизвестной причине начавший выполнять фигуры высшего пилотажа в опасной близости от гиганта…
Воронежский авиазавод выпустил второй АНТ-20 (строили его почти 3 года!) – уже 6, а не 8-моторный: в 1940-1941 годах он летал в качестве пассажирского на линии Москва - Харьков - Ростов - на - Дону - Минеральные Воды . Во время войны АНТ-20 использовался как транспортный. 14 декабря 1942 года самолёт разбился близ Ташкента. За три года он налетал 272 часа, т.е. менее 100 часов в год. Не густо…
Настоящую битву за мировое первенство Советский Союз начал в 1950-е годы. Обзаведясь ядерным и ракетными оружием, в Москве решили, что пора бросить вызов «империалистам» по всем фронтам. Измученная, израненная войной страна напрягала оставшиеся силы, доказывая, что она во всём «лучше» США. И кое-что даже получалось. Например, в 1954 г. СССР первым запустил атомную электростанцию – Обнинскую АЭС. Хотя на самом деле она была не первой, а второй (первой была всё-таки американский экспериментальный реактор EBR-1, «зажёгший» четыре электролампочки в 1951 г.). Но, поскольку американец был совсем маломощным, не будем придираться: советская АЭС была первой.
Но вернёмся к авиации. В конце 1940-х годов реактивные двигатели прочно «оседлали» военную авиацию, что, разумеется, заставило задуматься об их установке на гражданские машины. Неудивительно, что пионерами в этой области стали англичане (первый британский реактивный самолёт взлетел ещё в 1941 году). В 1949-м первый полёт совершил английский De Havilland Comet - первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, и в 1952 г. он был запущен в серийное производство. Однако самолёт был «сырой», и после серии катастроф он был снят с производства и временно выведен из эксплуатации. Одновременно в США работали над проектом Boeing 707, и СССР поспешил опередить обоих западных конкурентов.
После того, как в 1952 г. первый полёт совершил советский реактивный бомбардировщик Ту-16, КБ Туполева начало проектирование гражданского самолёта на его основе. Это правильно: СССР с его огромными расстояниями реактивный авиалайнер был необходим. Но решение делать его на базе бомбардировщика – это типичная советская штурмовщина: к гражданским самолётам предъявляются совсем другие требования. Однако Кремль решил успеть сделать самолёт раньше американцев, и до того, как англичане устранят недоработки своего Comet.
Первый полёт первого советского реактивного авиалайнера, получившего название Ту-104, состоялся 17 июня 1955 года, а Boeing 707 полетел на год раньше - 15 июля 1954 года, но коммерческая эксплуатация ещё не началась. Целью КБ Туполева было, несмотря на годичное отставание, запустить самолёт в серию раньше американцев. И это удалось: Ту-104 начал эксплуатироваться 15 сентября 1956 года, а заокеанский конкурент – только в 1958 г.
В течение примерно двух лет Ту-104 был единственным в мире реактивным авиалайнером, находившимся в серийном производстве и эксплуатации.
Можно ли сказать, что Ту-104 был плохим, неудачным самолётом? Нет, он не был плохим. Но он был переделкой бомбардировщика, причём переделкой поспешной. Он уже летал, пока «империалисты» доводили до ума свои реактивные машины. Кстати, Ту-104 летал безаварийно как раз два года, а вот потом – началось…
15 августа 1958 года во время рейса Хабаровск-Иркутск авиалайнер внезапно свалился в штопор и погиб со всеми, кто был на борту. Специалисты долго не могли понять, что случилось. 17 октября 1958 года разбивается самолёт, летевший из Пекина в Москву – все пассажиры и экипаж гибнут.
«Разбор полётов» показал, что рули высоты, позаимствованные у Ту-16, неэффективны. Они были неэффективны и у бомбардировщика, но благодаря большему размеру и весу это было не так опасно. На больших высотах Ту-104 обладал недостаточной продольной устойчивостью, и, попадание в восходящий воздушный поток было для него крайне опасно. Комиссия выяснила (секретное постановление ЦК КПСС № 1408-688), что у самолёта множество проблем: течи топливных баков, неравномерная подача топлива, вибрация трубопроводов в полете, ненадежная работа противообледенительной системы и тормозной системы, трещины на крыльях, стабилизаторах и рулях (https://zen.yandex.ru/media/k_mechtam/triumf-i-bol-tu104-nashego-1go-reaktivnogo-lainera-tot-samyi-podhvat-vse-versii-5ff5b5f1bb14d54ffbdf0279). Некоторые из этих недостатков были устранены, другие преодолеть не удалось.
КБ Туполева разрабатывало хорошие самолёты, там трудились талантливые инженеры. Но им поставили задачу: догнать и перегнать иностранцев. Boeing 707 после первого полёта испытывали 4 года, прежде чем запустить в производство, и недостатки были устранены. То же самое – британская Comet: после вывода из эксплуатации самолёт гоняли 3 года, и он вернулся на линии полностью обновлённым и усовершенствованным.
А туполевцам времени не дали, и запустили в серию сырые машины. Ту-104 летал в пассажирской авиации до 1979 г., в военной – до 1986 г. За это время разбилось 37 машин, унеся жизни 1137 человек. Единственной из зарубежных стран, решившихся купить Ту-104, была социалистическая Чехословакия: она приобрела 6 машин, 3 из которых разбились.
Неудивительно, что о самолёте сложили мрачную песенку, распевавшуюся на мотив «Реквиема» Моцарта: «Ту-104 - самый быстрый самолёт, за две минуты до могилы довез ё т».
Comet, поднявшийся в воздух на 6 лет раньше Ту-104, последний полёт совершил в 1997-м – на 11 лет позже. А Boeing 707, взлетевший годом раньше Ту-104, но испытывавшийся гораздо дольше, летает до сих пор.
И, наконец, история Ту-144 – одного из двух сверхзвуковых авиалайнеров. Вторым был англо-французский «Конкорд», и именно для того, чтобы продемонстрировать, что советский авиапром как минимум не хуже, и был построен Ту-144. Стоит упомянуть, что американцы (точнее, Boeing) тоже поначалу пытались сделать «свой «Конкорд», но отступились: они не захотели выдавать на-гора недоделанную, «сырую» машину.
А КБ Туполева – выдало; конечно, не по своей воле, а по приказу Политбюро ЦК КПСС. Есть мнение, что для того, чтобы «догнать и перегнать», советская разведка сумела выкрасть техническую документацию на «Конкорд», но это, во-первых, не доказано, а во-вторых – не имеет значения. Государства всегда воруют друг у друга технические секреты, и это нормально.
Ту-144 взлетел на два месяца раньше «Конкорда», что вызвало настоящую эйфорию в советском руководстве: одолели, обошли, перегнали!! Причём Ту-144 брал больше пассажиров, чем «Конкорд».
Но.
Оба самолёта были рассчитаны на богатых пассажиров (билет на Ту-144 стоил 80 рублей, и всё равно самолёт был страшно убыточным). При этом комфорт в «Конкорде» был максимальный, а в Ту-144 - более чем посредственный (двигатели ревели так, что пассажиры не могли разговаривать; сиденья были тесными – а как ещё было добиться большей пассажировместимости, чем у конкурента?). Почему-то постоянно ломались туалеты.
Двигатели Ту-144 (это вообще было проблемой всех советских двигателей) были страшно прожорливыми, поэтому супер-машина летала только по одному маршруту – Москва – Алма-Ата. Летать, скажем, в Хабаровск или Владивосток она не могла – не хватало горючего.
В результате «советский «Конкорд» оказался бессмысленной штукой: дорогой, неэффективной и опасной. « Из 102 запланированных рейсов , с Ту -144 произошло 226 механических поломок , 80 из которых были достаточно серьезными, чтобы отложить или вовсе отменить пол ё т К слову, Ту-144 вынужден был летать всего лишь раз в неделю, несмотря на наличие ещё семи сертифицированных и готовых к полетам самолётов» (https://zen.yandex.ru/media/id/5fa43e49a7631b4083b4c7ef/pochemu-vy-nikogda-by-ne-zahoteli-poletet-na-sovetskom-tu144-6006da55ee9f25022bbeee6a?&utm_campaign=dbr ).
Эксплуатировать Ту-144 было очень трудно, дорого, опасно и вообще бессмысленно, но советская власть не привыкла признавать свои ошибки, и тем более их исправлять. Несчастных Ту-144 всё-таки сделали целых 16 штук, и три года эта машина бороздила небесные просторы. Её эксплуатацию на остановила даже страшная трагедия в 1973 году на авиашоу в Ле-Бурже под Парижем: тогда Ту-144 разбился на глазах тысяч зрителей. После этого самолёт уже не выпускали за пределы СССР, т.е. советское первенство обрело несколько противоестественный, внутренний смысл: им нельзя было гордиться за рубежом. В 1978 г. под Егорьевском Ту-144 разбился во время испытательного полёта, после чего его эксплуатация в качестве авиалайнера закончилась. Сохранившиеся машины использовались в качестве летающих лабораторий. Последний полёт такая лаборатория совершила в 1999 г.
«Конкорд» также трудно назвать удачным проектом: стоимость его эксплуатации была слишком велика. Тем не менее 20 изготовленных «Конкордов» с 1976 по 2003 годы перевезли более 3 миллионов пассажиров. Эксплуатация «Конкордов» прекратилась в связи с резким ростом цен на топливо в 2003-м, который окончательно сделал полёты на сверхзвуке нерентабельными.
Так стоило напрягать страну, изо всех сил стараться догнать и перегнать, и даже не Америку, а Англию с Францией, чтобы получить в результате негодный самолёт, к тому же упавший на головы французов?
Советский авиапром был вполне способен делать неплохую технику, и делал её: например, Ил-18 и Ил-62 были совсем не плохими машинами. У них, конечно, были недостатки, главный из которых – неэкономичные двигатели, но это была системная и неустранимая беда всего советского двигателестроения. Тем не менее эти самолёты десятилетиями перевозили советских людей, и аварийность их зависела не от ошибок конструкторов, а в основном от условий эксплуатации, профессионализма лётчиков и квалификации техников.
Ил-18 и Ил-62 проектировались без оглядки на «империалистов» и не задумывались как первые в мире. Конструкторские бюро получили задание, и спокойно, без штурмовщины разработали машины, и авиазаводы так же, не стремясь кого-то догнать и перегнать, производили их. Поэтому Ил-18 в России эксплуатировался с 1959 по начало 2010-х годов, а в КНДР летает до сих пор. Ил-62, совершивший первый полёт в 1967-м, летает и сейчас, правда, в качестве грузового, в Белоруссии, Иране и КНДР.
Стремление догнать и перегнать, быть первыми во что бы то ни стало приносило огромный ущерб Советскому Союзу. Расходовались огромные ресурсы, которые могли бы пойти на повышение качества продукции, на производство более нужной техники, на повышение уровня жизни людей. Гибли люди. А престиж СССР в глазах Запада (да и собственного народа) падал в случае неудач – таких, как гибель «Максима Горького» над Москвой или Ту-144 в Ле-Бурже. И вместо «всенародной гордости» за достижения советской власти рождались песенки типа «Ту-104 самый быстрый самолёт…».