Друзья, мы решили сделать серию постов, посвященных автомобилям FIAT 124 в СССР. Сколько именно мы их сделаем – зависит, в первую очередь, от вашего интереса к теме, но неопубликованных архивных материалов на сей счет у нас набралось порядочное количество. Если тема зайдет «не очень» – ограничимся, наверное, парой публикаций, а если найдет живой отклик – то продолжим еще.
Текст: Николай Марков
А начнем, пожалуй, c некоторых подробностей по событиям 1966 года. Напомним, что в феврале итальянцами был представлен советской стороне предварительный проект автозавода, в который и был заложен FIAT 124 в качестве объекта производства. А в апреле советская делегация во главе с Министром автомобильной промышленности А.М. Тарасовым посетила Турин для подписания протокола о намерениях. В это самое время в СССР уже наматывали испытательные километры первые образцы итальянских "сто двадцать четверок". Вот как раз одна из машин, снятая во дворе НАМИ в мае 1966 года:
Это – стандартный FIAT 124 именно в том виде, в каком он пошел в производство в апреле (кстати, в первые месяцы продавалась новинка только в самой Италии). И, я так понимаю, что машины из весеннего прихода – это единственные стандартные «сто двадцать четверки», которые присылали в Союз для ресурсных испытаний; уже следующая пара машин будет иметь целый ряд принципиальных отличий – правда, практически незаметных снаружи. А вот, собственно, несколько кадров с ускоренных ресурсных испытаний первых FIAT 124 на спецдорогах только что открытого автополигона НАМИ и на окрестных грунтовках:
Датировка этих снимков – июнь-июль 1966 года. Машины гоняли тогда в хвост и в гриву. И фактически они довольно скоро «прикажут долго жить». Дефектные ведомости, составленные по результатам этих испытаний, очень помогут советской делегации на последующих переговорах в Италии в июле 1966-го. А вообще надо отметить вот что. Еще в апрельский приезд советская делегация объявила итальянской стороне перечень требований к будущему автомобилю – как общего характера, так и в отношении конкретных узлов. В частности, говорилось о неприемлемости нижневального двигателя FIAT 124 с чугунным негильзованным блоком цилиндров. Советская делегация хотела получить от фирмы FIAT двигатель с алюминиевым блоком, чугунными сменными гильзами мокрого типа и верхним распредвалом (то есть с теми же типовыми решениями, что были приняты для перспективного «Москвича-412»). Вот только все эти требования высказывались лишь на совещаниях и не были зафиксированы в соглашении, подписанном двумя сторонами в мае.
Отсутствие конкретики по двигателю в соглашении дало повод итальянской стороне попробовать саботировать советские «моторные» требования. Об этом расскажу чуть подробнее. 13 июля 1966-го в Турин прибыла новая группа советских специалистов Минвнешторга и Минавтопрома (в ее состав в т.ч. входили заместитель «автомобильного» министра Н.И. Строкин и главный констуктор МЗМА А.Ф. Андронов). В эту поездку сторонам предстояло уточнить и согласовать все детали проекта генерального соглашения. Однако с первого же дня все совещания пошли вопреки планам советской стороны, поскольку итальянцы представили для одобрения техническое описание автомобиля, в которое апрельские требования советской стороны включены не были!
В ответ главный конструктор Данте Джакоза на голубом глазу поведал, что он «… просмотрел все записки апреля-мая сего года и не нашел обязательств по выполнению работ над новым двигателем с верхним валом и сменными гильзами. Были только разговоры, но соглашение этого не предусматривает. А фирма может передать только то, что ею уже разработано. Новый двигатель – это большой этап работы, который не укладывается в сроки соглашения». В аналогичном ключе высказался «фиатовский» директор Джойя: мол, расположение распредвала – вопрос спорный, массовые автомобили FIAT не являются спортивными, и такое решение не может быть принято для модели 124. Нельзя исключать, что верхний вал фирма сделает для второго передаваемого русским автомобиля – 1,5-литрового, но это уже дело будущее. Одним словом, итальянцы бросили все силы на защиту репутации существующего нижневального мотора с тем, чтобы продать русским именно его. И даже специально провели всего за 1,5 месяца сложнейшие стендовые испытания этого движка при работе на пониженном температурном режиме. (Наша делегация отметила, что в СССР провести аналогичные испытания за такой срок было невозможно – слишком отставали наши заводы по оснащенности исследовательских лабораторий).
Наступив один раз на грабли в устном переговорном процессе, теперь все решения и все договоренности каждого дня обе стороны фиксировали в протоколах. А обмен предложениями и утверждение решений производили в формате официальных деловых писем.
Впрочем, других острых вопросов тоже хватало. В автомобиле FIAT 124 было 820 наименований изделий. При этом фирма была готова предоставить все рабочие чертежи и чертежи на оснастку лишь на 585 изделий. Еще по 134 наименованиям «фиатовцы» обещали помочь, но предупреждали, что это будет сопряжено с дополнительной оплатой. А по 101 изделию итальянцы «шли в отказ»: это были комплектующие, которые FIAT закупал у независимых поставщиков. И вот с ними итальянцы предлагали советской стороне договариваться по лицензиям, патентам и рабочим чертежам самостоятельно. В число таких компонентов входили, например, вкладыши Vandervell, поршневые кольца Goetze , подшипники SKF , шины Pirelli , свечи Magneti Marelli и т.д. Но советскую сторону такой расклад не устраивал категорически! Наши требовали, чтобы FIAT являлся единственным генеральным поставщиком всей документации, уладив вопросы со своими смежниками самостоятельно.
При этом собственные патенты, примененные в модели 124, фирма FIAT разрешала использовать на любых других советских автомобилях. Но советской-то стороне важно было распространить на отечественную автомобильную промышленность все технологии, которыми была богата 124-я машина! А в ней, тем временем, было огромное количество запатентованных решений, приобретенных фирмой FIAT за рубежом. Например, сцепление и тормоза делались по французским патентам, подвеска – по швейцарскому. Технология производства кузова и блокирующиеся нормали были защищены американскими патентами, специальные нормали – британским патентом, а дверные замки – патентом Багамских островов. Соответственно, о распространении всех этих патентов третьих фирм на другие советские автомобили нашей делегации предлагалось договариваться самостоятельно...
К консенсусу по мотору стороны приходили постепенно. Сначала советская сторона согласилась на чугунный блок цилиндров вместо алюминиевого, найдя убедительными доводы итальянских инженеров. Профессор Валетта, в свою очередь, 20 июля заверил, что фирма незамедлительно приступит к испытанию гильзованных двигателей. А 21 июля Строкин подтвердил, что если FIAT не успеет разработать двигатели 1,2 и 1,45 л с мокрыми гильзами, то делегация соглашается принять иную гильзованную конструкцию, но только не со слитыми цилиндрами (с сохранением водяных протоков). Но вот на верхнем распредвале советские товарищи стояли твердо!
Тогда 23 июля в 11 часов дня Валетта передал советской стороне письмо, в котором сообщил: им принято решение проектировать новый двигатель в размерности 1200 и 1450 кубов с чугунным блоком, сухими гильзами, неслитыми цилиндрами и распредвалом в головке. При этом он предупредил, что указанные работы задержат пуск моторного цеха в СССР, который изначально планировался на 1969 год. Однако чтобы не задерживать пуск завода в целом, FIAT имеет возможность поставлять некоторое время собственные двигатели из Италии. Для нашей делегации это была победа! Имеет смысл сделать уточнение для читателей, что под сухими гильзами здесь подразумевались износостойкие вставки в верхней части цилиндра. Итальянцы наработок по ним не имели, зато как раз в этом направлении далеко продвинулись советские специалисты, и для ускорения разработки нового двигателя наша сторона поделилась с итальянцами своим опытом. С того же дня наши спецы начали консультировать инженера Лампреди (главного двигателиста FIAT) по гильзованию блока цилиндров сухими короткими гильзами. Это лишнее свидетельство того, что научно-техническое сотрудничество между инженерами наших стран не было односторонним.
Но характерно, что помимо собственно технических аспектов, сотрудничество с итальянцами затрагивало и смежные вопросы, о которых зачастую даже задумываться не принято. Например, «фиатовцы» показали советской делегации, как оптимизировать работу технического архива, как рациональнее организовать хранение рабочих чертежей, каким оборудованием можно и нужно оснастить участок размножения документации – во всех этих областях итальянцы продвинулись намного дальше советских автозаводов.
Подводя итог, вместо первоначально запланированных пяти рабочих дней июльский визит советской делегации в Турин растянулся на три недели ежедневной, практически круглосуточной работы. Но именно эта трехкратная задержка позволила нашей стране получить автомобиль ВАЗ-2101 в том виде, в котором мы все его и знаем!
ВТОРУЮ ЧАСТЬ статьи про FIAT 124 для СССР смотрите ЗДЕСЬ!
UPD: еще на тему покупки лицензий для автомобильной промышленности СССР можно почитать ЗДЕСЬ
