Первые попытки создания летательного аппарата гибридной схемы были предприняты еще в 1920-1930-е годы. Причем "застрельщиками" в этом деле стали тогда американские конструкторы, хотя до создания реального и годного к освоению промышленностью, образца, дело тогда не дошло.
В настоящее время историками авиации принято считать, что первой документально подтвержденной попыткой создания летательного аппарата, близкого по духу к конвертоплану, стал летательный аппарат, а точнее даже несколько летательных аппаратов примерно одной конструктивной схемы, проектированием которых занимался американский изобретатель Генри Берлинер (Henry Adler Berliner; 13 декабря 1895 года – 1 мая 1970 года).
Именно он построил в 1922 году на базе планера истребителя «Ньюпор 23» (Nieuport 23) летательный аппарат особой конструкции, который – пусть и с определенными, надо сказать, допущениями – может считаться первой попыткой создания гибрида самолета и вертолета.
Хотя чаще его принято считать – впрочем, не бесспорно – одной из первых попыток создания собственно вертолета: ведь на тот момент самого вертолета-то, по большому счету, еще тоже не существовало.
Летательный аппарат Генри Берлинера очень отличался от остальных машин того времени: он был оснащен двумя большими воздушными винтами противоположного вращения, установленными вертикально на специальных ферменных конструкциях, отходивших в обе стороны от фюзеляжа, и одним малым воздушным винтом изменяемого шага диаметром 30 см, который монтировался вертикально в хвостовой части.
Причем бипланная коробка, а также "родной", расположенный в носовой части машины, воздушный винт были демонтированы.
Большие винты, как можно понять, должны были обеспечить этому летательному аппарату полет в режиме вертолета, тогда как малый воздушный винт обеспечивал управление по тангажу – он позволял пилоту несколько наклонить нос машины, в результате чего большие винты также наклонялись несколько вперед и обеспечивали этому летательному аппарату уже полет в режиме по-самолетному. Хотя эффективность такого полета, безусловно, оставляла желать лучшего.
Все указанные воздушные винты приводились во вращение при помощи британского ротативного двигателя «Бентли» BR -2 (Bentley BR.2) мощностью 220 л.с., который был установлен в носовой части фюзеляжа летательного аппарата.
Двигатель был разработан в начале Первой мировой войны под руководством известного британского инженера, создателя ряда автомобильных и авиационных моторов, а тогда капитана британской армии Уолтера Оуэна Бентли (Walter Owen Bentley; 16 сентября 1888 года – 13 августа 1971 года). Причем двигатель создавался на базе более ранней разработки – модели BR .1 (Bentley BR .1).
Одной из важнейших особенностей данного двигателя стало широкое использование в его конструкции алюминиевых сплавов (вместо чугуна и пр.), что позволило существенно снизить его массу.
Позже американский конструктор переоборудовал свой биплан в триплан, который получил обозначение «Модель 1924 года» (Model 1924). От первого аппарата он отличается не только тройным крылом, но также и расположением основных воздушных винтов – они были установлены уже в средней части трипланной коробки.
Впрочем, Берлинеру так и не удалось обеспечить приемлемую подъемную силу: созданный им летательный аппарат необычной конструкции поднимался максимум на 15 футов (4,6 метра), что было явно недостаточно для начала его применения в практических целях.
Однако Генри Берлинер духом, несмотря на полученный неудачный опыт, все же не пал и свое увлечение летательными аппаратами преобразуемой схемы не забросил. В итоге, используя полученный им ранее в этой области опыт, он смог в 1925 году построить новый летательный аппарат.
Эта машина в целом напоминала самолет-биплан, но в противовес тому оснащалась двумя воздушными винтами большого диаметра, которые были установлены в концевых частях крыла и могли частично наклоняться вперед, позволяя, таким образом, летчику и машине выполнять полет как в режиме по-вертолетному, так и в режиме по-самолетному.
Согласно дошедшим до нас сведениям, конструктору удалось развить на своем новом летательному аппарате «почти преобразуемой схемы» скорость полета где-то около 40 миль в час (около 70 км/ч), однако существенно увеличить высоту полета машины он так и не смог.
Стоит заметить также, что, по свидетельству очевидцев тех испытаний, установленные на машине воздушные винты все-таки наклонялись вперед не полностью, а только на далеко не такой уж и значительный угол. В результате это обеспечивало летательному аппарату лишь ограниченную возможность совершать движение вперед, а потому данный летательный аппарат зарубежные историки авиации называют часто не конвертопланом, а «вертолетом с поворотными винтами». Но идея обеспечения машине «гибридности» за счет установки поворотных основных воздушных винтов оказалась в целом схожа с той, что применяется в наше время в современных конвертопланах.