Когда я уже успел поработать почти на всех моделях БелАЗов грузоподъёмностью от 30-и до 220-и тонн, хотелось чего-то нового... А в душе давно таилось желание опробовать самосвалы передовых зарубежных марок. И однажды мне такая возможность выпала. Правда для этого пришлось ехать работать вахтой. Нет, на вахту я поехал не ради той цели, чтобы импортные самосвалы опробовать, но так уж получилось, что именно на вахте мне это удалось.
Итак, по прибытии на стажировку меня изначально определили на БелАЗ 75131. После прохождения 4-х смен стажировки и одной уже самостоятельно отработанной смены, нежданно-негаданно, начальник участка вдруг решил меня определить на Komatsu 730E. Радость мою не описать словами! Даёт снова 4 смены стажировки, так как другая модель машины (ОТ штука упрямая), из которых я фактически прошёл только две смены, и по ходатайству наставника меня уже допустили к самостоятельной работе.
Вверенный автомобиль приятно удивил. Не смотря на то, что машина 2009 года выпуска, состояние у него было весьма достойное. Т.е. на тот момент машине было 10 лет. На БелАЗ в возрасте 10-и лет уже без слёз не взглянешь, а тут... Всё работает, всё включается, всё выключается, и самое интересное, рама целая! На предыдущем моём месте работы загрузка была такая, что на 220-и тонниках уже в первый год эксплуатации на раме появлялись заплатки да косынки. Как я выяснил немного позже, здесь тоже загрузка порой превышала 240 тонн, при грузоподъёмности машины всего 186 т. Но как ни странно рама всё таки целая. Японцы сделали машину с большим запасом прочности.
В работе машина не менее приятная чем её меньший собрат Komatsu HD785. Но всё таки машина уже другая. На 730Е трансмиссия электромеханическая, что делало его более медленным, но вес и габариты делали его ход более плавным. В плане эргономики места оператора по прежнему всё на высоте. Таким количеством регулировок руля и сиденья пожалуй не каждая легковая сможет похвастать.
Такой же добротный кондёр. Летом порой только в обед замечаешь, что на улице жара, когда на палубу до ветру выйдешь. Про печку сказать ни чего не могу, зимой не работал, но ребята говорят что в машине довольно тепло даже в лютые морозы.
Любопытный момент обнаружил когда решил уровень масла в двигателе посмотреть. Вытаскиваю щуп, а там вместо щупа какой-то тросик болтается! Что за...? Они бы ещё чопик туда забили! Но негодования были напрасны, оказалось машина оборудована системой Sentinel. Масло для системы смазки ДВС заливается не в двигатель, а в отдельно смонтированный бак, ёмкостью чуть больше 100 литров, в нём же есть полноценный щуп и два контрольных глазка, один вверху, второй внизу. Смысл системы такой: следуя каким-то неведомым алгоритмам, она сама дозирует долив свежего масла, а старое сжигает в цилиндрах вместе с топливом, при этом в двигателе держится необходимый уровень. Сначала я немного напрёгся, когда у меня из бака около 40 литров ушло за смену, но потом немного понаблюдав за её поведением вычислил примерный расход. Получалось, что за 250 моточасов (ТО1) мы заливали 180-200 литров, что примерно соответствовало объёму системы смазки двигателя, но зато по регламенту, полная замена масла производилась только после 3000 м/ч.
В целом машина очень надёжная, не смотря на возраст аварийных сходов практически не было, разве что по наладке (электрика). Но работать на ней суждено было не долго, все машины этой марки отправили в другой филиал в Якутию. Напоследок мы поставили откапиталенный мотор и проводили в добрый путь.
Спасибо за внимание и удачи на дорогах!