Казалось бы, мы уже рассматривали покупку и Volkswagen Touareg , и Porsche Cayenne , так что, учитывая родство моделей, покупка Audi Q7 будет отличаться лишь нюансами. Однако если приличный Touareg первого поколения можно купить за миллион, то Q7 за эти деньги будет далек от идеала. На это указывают наши коллеги из Авито Авто: по их данным, миллион – лишь стартовая возможная цена для покупки рестайлинговой Q7, а за хорошие экземпляры до сих пор просят около 2 миллионов, а то и больше. Почему цены на Q7 и Touareg отличаются вдвое, каковы те самые нюансы, отличающие Q7 от соплатформенников, и с какими сложностями можно столкнуться при покупке и содержании Audi Q7?
Пару причин более высокой цены на Q7 по сравнению с Touareg можно назвать, даже не заглядывая в технику. Первая – банальное ранжирование брендов по статусу и следующие из этого нюансы отделки и оснащения автомобилей. Вторая не менее банальна – возраст. Ведь Touareg и Cayenne ведут свою историю с 2002 года, и Volkswagen в 2006 году уже дождался рестайлинга, а Audi к тому моменту только-только встала на конвейер. Соответственно, Q7 «засиделась» на платформе PL71, пусть и доработанной, дольше всех: если Volkswagen и Porsche сменили поколения и получили обновленную платформу PL72 в 2010 году, то Audi выпускалась на неизменной «тележке» до 2015-го – настолько долго, что второе поколение сразу переехало на модульную платформу MLB Evo. Впрочем, для аудитории все эти перипетии были маловажными, ведь Q7 изначально готовили не по тому же рецепту, что соплатформенников. Сюда сразу добавили 15 сантиметров колесной базы, третий ряд сидений, современных моторов и побольше опций, чтобы покупатель Audi чувствовал себя обладателем «старшей» машины в семействе. Взамен Q7 лишили раздаточной коробки с понижающим рядом, ведь задача съезжать с асфальта для нее была второстепенной. Правда, даже городская эксплуатация способна насолить (во всех смыслах) машине – и, в частности, кузову. С него и начнем.
Класс автомобиля в случае с Q7 одновременно идет кузову на пользу и осложняет ему жизнь. С одной стороны, он качественно оцинкован и окрашен – сколы не ржавеют долго, а краска без повреждений страдает в основном от помутнения лака. С другой, как и положено премиуму, Audi имеет массу внешней отделки, которая копит под собой грязь и задерживает влагу, что в конечном итоге приводит к проблемам вне зависимости от стиля эксплуатации. Страдает в основном весь нижний периметр автомобиля. Самые наглядные типовые места – это пороги и задние арки с двумя контурами уплотнителей: по нижней части и по контуру задней двери. Ржавчина здесь со временем появляется под уплотнительными резинками даже у ухоженных машин. Некоторые владельцы успевают перекрасить арки еще при вспучивании краски, а в самых запущенных случаях там уже может быть труха, заставляющая вырезать и заменять часть арки вместе с порогом. Передние двери менее подвержены напасти, но и их, разумеется, нужно осмотреть снизу. Широченные арки тоже в зоне риска, причем как сверху, где они собирают сколы, так и по внутренней кромке, где появляется коррозия. Пластиковые расширители арок, имевшиеся в некоторых верcиях вроде S-line, у Q7 иногда становятся вынужденным тюнингом – чтобы скрыть уже имеющиеся дефекты или защитить арки от новых после ремонта. В общем, стоит поинтересоваться, какова ситуация под ними.
Еще один «пояс ржавчины» – это пластиковые молдинги, опоясывающие нижнюю часть автомобиля, включая двери и крылья. Под ними тоже может быть сыро и печально, а очагами коррозии порой становятся отверстия для клипс крепления этих молдингов. Отверстий там предостаточно, но при этом далеко не каждый владелец покупает новый комплект клипс и защитных наклеек при снятии пластика. Бонусом можно считать еще одну хроническую болезнь Q7: ржавчину, выползающую из-под дверных ручек.
Прочие типовые эксплуатационные дефекты тоже никто не отменял. На алюминиевой двери багажника, к примеру, краска может вспучиться в зоне площадки номерного знака. Впереди в зоне риска рамка лобового стекла, собирающая сколы. Хрома на машине не так много, но он стареет и мутнеет. Бамперы могут тереть краску в точках контакта с крыльями. Ну а панорамная крыша добавляет риска протечек воды в салон, так что стоит осмотреть ее не только на предмет ухоженности и работоспособности. Завершить картину состояния кузова можно днищем: как мы уже знаем, Q7 не позиционировалась производителем как серьезный внедорожник – важно, чтобы об этом помнили владельцы.
Того же самого просит подвеска. Схемы здесь те же, что и у собратьев по платформе: двухрычажка впереди и многорычажка сзади, да и эксплуатационные сложности общие. Рычаги дорогие – по 10-20 тысяч за оригинал, но выручает ассортимент заменителей и возможность купить практически все сайлентблоки отдельно, причем при желании тоже оригинальные. В общем, дешево не будет, но и разорительным обслуживание не назвать. Единственное и традиционное исключение – пневмостойки, которые требуют хорошего ухода и стоят хороших денег. Ценник на оригинал негуманный, а приличные заменители стоят от 60-70 и до 100 тысяч. Есть, конечно, возможность купить пневмобаллоны по 20 тысяч, но она не отменяет необходимости заплатить за работу по их замене. Как всегда, добавьте сюда стареющий компрессор и закисающие датчики положения кузова – и вы получите типовую картину смены пневмобаллонов на пружины. Впрочем, стоит признать, что сейчас содержать все это вполне реально, особенно с учетом цены машины, так что главное – желание.
Дилеммы выбора мотора у Q7 практически те же, что и у родственников вроде того же Tuareg: бензиновые моторы дороговаты в содержании и не всегда радуют ресурсом, а дизельные надежны и хороши, но пугают потенциальными вложениями в топливную аппаратуру. На практике дизель оказывался выбором большинства уже в те годы, когда эти машины были новыми, и сейчас на вторичном рынке около 2/3 автомобилей оснащены именно дизелем. Единственный бензиновый мотор, который можно выбрать с расчетом на долгую совместную жизнь – это V6 на 3,6 литра, предлагавшийся до рестайлинга. Да, здесь уже есть непосредственный впрыск, не самый надежный цепной ГРМ и склонность к расходу масла, но блок еще чугунный, ресурс цилиндропоршневой группы неплохой, а стоимость решения многих проблем умеренная. Правда, подводит возраст: дорестайлинговым машинам в любом случае уже больше 10 лет. Но если вы принципиально хотите бензиновый экземпляр, выбора фактически нет. Старший V8 объемом 4,2 литра, предлагавшийся до рестайлинга, заметно капризнее и рискованнее в покупке: тут к проблемам непосредственного впрыска и цепного ГРМ добавляется вероятность задиров в цилиндрах, а стоимость ремонта абсолютно негуманная. Трехлитровый V6 с наддувом, появившийся после рестайлинга, тоже страдает проблемами с задирами, которые обычно решали по гарантии. Но покупка машины с ним сейчас тоже сопряжена с неоправданными рисками
Ну а теперь, кратко выяснив, почему за Q7 просят такие деньги, давайте сформируем портрет оптимального экземпляра. Даже, можно сказать, копию портрета – примерно то же самое мы видели у Volkswagen Touareg. Выбор дальновидного покупателя, который рассчитывает ездить на Q7 долго и счастливо – это трехлитровый дизель, который укладывается в 250 л.с. с точки зрения транспортного налога и в 15 литров на сотню с точки зрения расхода топлива. За наши 2 миллиона можно выбирать из лучших машин – на рынке еще встречаются экземпляры от первого владельца с пробегом до 150 тысяч, примерно вот такие . И если Автотека подтвердит безаварийную историю и честность пробега, то премиальный кроссовер за 2 миллиона, пусть и в возрасте 6-9 лет, может быть ничуть не менее приятной покупкой, чем новый Sportage или Tiguan. Не так ли?