Еще один "обзорный докладик" о плачевной ситуёвине в российской гражданской авиации.
На этот раз - "переавтоматизация" полетов и утрата навыков ручного пилотирвания.
В последние годы в гражданской авиации РФ катастрофически усилилась негативная тенденция в сфере автоматизации процедур полета и утраты летным составом навыков ручного пилотирования, что влечет прямую и существенную угрозу безопасности полетов и смежным сферам.
Процесс автоматизации управления воздушными судами призван свести к минимуму роль человеческого фактора в целях уменьшения аварийности, однако влечет за собой существенный отрицательный фактор – утрату навыков ручного пилотирования членами летных экипажей. Несистемное внедрение автоматизации без учета этого фактора ведет к неготовности линейных пилотов ГА к отказам автоматики и работе в иных условиях, когда использование автоматики невозможно или нежелательно (в силу действия специфических отраслевых ограничений по метеорологическим условиям, радиоэлектронному оборудованию аэродромов и т.д.).
На сегодняшний день данная проблема широко освещена СМИ, особенно после катастрофы 5 мая 2019 г. в Шереметьево, однако реальные причины отрицательных тенденций лежат существенно глубже в специфике отрасли, чем освещается прессой.
Во-первых, по настоящее время в отечественной авиации традиционно действует система оценки трудовой деятельности и профессиональной квалификации летных экипажей по показателям средств объективного контроля (параметрических самописцев). Допущенные отклонения от установленных норм решающим образом влияют на профессиональный рост пилота и заработную плату, влекут различные негативные последствия, от профессиональных ограничений (разного рода допусков и т.д.) – до дисциплинарной ответственности.
Показательным примером служит оценка произведенной экипажем посадки по значению перегрузки в момент касания ВПП. В стремлении максимально продлить ресурс конструктивных элементов ВС, компании-эксплуатанты устанавливают в своих РПП (Руководство по производству полетов) жесткие рамки допустимых значений перегрузки. Обычно, максимально допустимое значение составляетот 1,5 G (в среднем по РФ) до 1,8 G (в наиболее лояльных к летному персоналу авиакомпаниях). Превышение указанных значений автоматически влечет дисциплинарную ответственность и иные последствия, вплоть до мер прокурорского реагирования по результатам проверки эксплуатанта транспортной прокуратурой. При этом, ведущая мировая авиастроительная корпорация «Боинг», самолеты которой массово эксплуатируются в РФ, около двух лет назад давала по указанному вопросу официальные разъяснения в адрес должностных лиц одной российской авиакомпании. В разъяснениях авиастроитель прямо указывает, что в силу ряда технических особенностей (расположение оборудования, измерительная точность приборов и т.д.) значение перегрузки в момент касания, зафиксированное параметрическим самописцем, не связано с субъективными ощущениями пассажиров и нагрузкой на организм, не отражает распределение нагрузки на конструктивные элементы самолета, и не может использоваться как объективный критерий качества посадки. Более того, в ряде случаев производители ВС не только рекомендуют, но и требуют осуществлять посадку, обеспечивая жесткое соударение пневматиков (колес) шасси с поверхностью ВПП, например - во избежание юза при сильном боковом ветре или для продавливания слоя воды/слякоти/снега на ВПП. Однако большинство российских авиакомпаний по-прежнему использует показатель перегрузки на касании как критерий оценки действий экипажа.
Аналогичная политика действует и в отношении других параметров полета, зафиксированных средствами объективного контроля – углы атаки, крены, скорости и пр. Все это отрицательно мотивирует летные экипажи в вопросе поддержания навыков ручного пилотирования, и подталкивает к максимальному использованию возможностей автоматики, включению автопилота не выше 300 м и отключению не выше ВПР (высоты принятия решения, обычно 60 м и ниже).
Продолжение следует. Спасибо за внимание!