Итак, "продолжаем". Наименования авиакомпаний опущены из этических соображений)).
Во-вторых, в стремлении за максимальными статистическими показателями в сфере безопасности полетов (по большей части - формализованными), ряд отечественных авиакомпаний предпринимает еще более противоречивые и непродуманные меры, вплоть до прямого запрета на ручное пилотирование во всех случаях, где возможно использование автоматики. С конца 2016 года по настоящее время распоряжения о запрете на ручное пилотирование на всех этапах полета, включая посадку, издавались на уровне руководящего состава (от командиров летных отрядов и выше) более чем в десяти российских авиакомпаниях (хотя, есть и обратные примеры грамотного летного руководства, приоритетом которого является высокое летное мастерство экипажей). При этом, свобода экипажа в принятии решения на выполнение полета в ручном режиме никак не сказывается на статистике безопасности авиакомпании по основному показателю – т.е. аварийности. На сегодняшний день одна из таких а/к по-прежнему занимает одно из лидирующих мест по безаварийности авиаперевозок на российском рынке. Так же, ручное пилотирование успешно поощряется и некоторых других компаниях.
Таким образом, во многих российских авиакомпаниях практика полетов в ручном режиме для линейных пилотов ограничивается первоначальным обучением (преимущественно тренажерным), вводом в строй, и тренажерной программой (два занятия по 4 часа каждые 6 месяцев), что явно недостаточно для формирования и поддержания твердых навыков даже в штатном полете. В случае отказа автоматики (что само по себе не является критическим), и тем более – в случае развития аварийной ситуации, что всегда сопряжено со стрессом и возрастанием нагрузки на экипаж, недостаток опыта и практики может вести к катастрофическим последствиям.
Помимо этого, рядом должностных лиц некоторых авиакомпаний издаются противоречивые и необоснованные методические рекомендации для летного состава, например – «О поддержании навыков ручного пилотирования при включенном автопилоте». Само название документа содержит очевидное противоречие, и призвано завуалировать недостаток практики у летного состава отечественной авиации. Специалисты считают, что решение, предложенное автором, по сути сводится лишь к методике эффективного контроля за параметрами полета (рационального распределения внимания на приборной доске) и скорее психологически, лишь отчасти - технически, готовит пилота к ручному пилотированию, но ни в коем случае не заменяет его.
В то же время, мировым авиационным сообществом проблема переавтоматизации летной работы признана более 10 лет назад, и РФ в этой сфере критически отстает. В гражданской авиации США ручное пилотирование в безопасных условиях не только приветствуется, но и крайне рекомендуется – так, «SAFO» FAA («Предупреждения по безопасности для операторов» от Федеральной авиационной администрации США) от 2013 г. прямо предписывает делать акцент на навыках ручного пилотирования. Кроме того, принимаются меры по расширению тренажерной программы, вплоть до тренировки линейных пилотов на самолетах малой авиации за счет работодателя.
Следует отметить, что в ИКАО (международная организация гражданской авиации), нормативная база которой действует и на территории РФ, принято Руководство по управлению безопасностью полетов, которое предписывает государствам-членам ИКАО разработать и внедрить собственную Государственную программу безопасности полетов; Приложение 19 указанного Руководства содержит подробные и обоснованные рекомендации, в том числе - и по вопросам автоматизации полетов, и по поддержанию членами летных экипажей навыков ручного пилотирования.
В России такая государственная программа до настоящего времени не разработана и не принята, вопреки положениям ст. 24.1 Воздушного кодекса РФ.
Также стоит отметить, что эксплуатанты ВС зачастую представляют на утверждение в ФАВТ «Росавиация» внутренние руководящие документы (РПП и др.), содержащие гораздо больше ограничений для летного состава (зачастую необоснованных), чем того требуют органы государственного контроля, «Федеральные авиационные правила» (утв. Приказом Минтранса РФ от 28.06.2007 г. № 82) и другие нормативные акты. Безусловно, такая политика руководства авиакомпаний существенно усложняет работу летного состава и влечет больше негативных последствий, чем положительных.
Всем безопасных полетов!) Спасибо за внимание!