Почти все развитые страны в мире активно поддерживают транспорт на электротяге и вот-вот окончательно откажутся от машин с ДВС. По крайней мере, именно такое впечатление складывается, если следить за новостями об автомобилях последних лет. О скором запрете машин с двигателем внутреннего сгорания на правительственном уровне уже объявили 14 стран. И это не только крошечный Сингапур или состоятельная Норвегия, но и Шри-Ланка, Словения, Бельгия, Великобритания, Египет и даже Индия с её миллиардным населением.
Вот 4 главных препятствия к электромобильному будущему:
1. На производство аккумуляторов не хватит сырья.
Электромобили невозможно представить без аккумуляторов. Именно аккумуляторы накапливают в себе электричество, а за циклы зарядки/разрядки отвечает химическая реакция, возникающая в результате взаимодействия нескольких химических элементов. Самые распространённые: литий, кобальт, марганец и неодим. Без них не собрать батарею, а значит — и электромобиль.
Чтобы транспортное средство стало именно автомобилем — с возможностью удалиться от места зарядки — без аккумуляторов не обойтись. А значит, объёмы запасов лития, кобальта и неодима становятся пределом, за которым будущее электрокаров заканчивается. На какой срок человечеству хватит этих элементов?
Дело в том, что правительство Великобритании публично пообещало отказаться от машин с двигателем внутреннего сгорания к 2050 году. Профессор Херрингтон с коллегами подсчитали , что для этого придётся удвоить мировое производство кобальта, а также тратить на производство батарей лишь для одной страны весь добываемый на планете неодим и три четверти лития.
Вдобавок для полного перехода на электромобили Великобритании потребуется половина всей меди, добываемой на Земле за год. И всё это для нужд одной не самой крупной страны — где ездят лишь 31,5 млн автомобилей. Тем временем количество машин во всём мире перевалило за миллиард , а доля электромобилей не превышает 1%. Если же брать электрокары вместе с гибридами и прочими машинами на альтернативных источниках энергии (скажем, на водороде), то их распространённость окажется в пределах 5%, подсчитал сервис Statista.
На закрытой встрече с представителями горнодобывающих компаний и американского правительства представители Tesla предупредили : изготовителям электрокаров не хватит металлов . Под угрозой скорого дефицита оказались и медь, и литий, и никель. Но хуже всего ситуация обстоит с кобальтом — редким химическим элементом, который лежит в основе конструкции аккумуляторов для электрических машин. Согласно подсчётам компании BMW, одному электрокару требуется в среднем 21 кг кобальта. Промышленность начнёт ощущать нехватку этого металла в ближайшее время — уже в 2020-х годах, пишет Green Optimistic.
2. Многие государства будут сопротивляться.
Самый близкий пример — Россия. Как экспортёру нефти и газа, стране невыгоден массовый отказ от бензина. В качестве экологичной альтернативы дизелям и бензину государственная корпорация «Газпром» начала продвигать природный газ — метан. Причём во избежание негативных ассоциаций компания прицельно не называет его метаном: вместо этого маркетологи придумали бренд EcoGas .
Преимущества у метана действительно есть: например, автомобили на природном газе дешевле содержать за счёт низкой стоимости топлива. И в плане выбросов вредных веществ метан оказывается безопаснее бензина. Если «Газпром» сумеет сделать природный газ востребованным, то госкомпания — а вместе с ней и российский бюджет — получат прямую финансовую выгоду.
Остальным экспортёрам нефти и газа тоже пора насторожиться. Пока Саудовская Аравия анонсирует переход королевства на электромобили и не видит связи между глобальным спросом на нефть и отмиранием машин с ДВС, в Международном энергетическом агентстве (МЭА) думают по-другому . Эта интернациональная организация насчитывает 29 странучастниц. Эксперты МЭА сделали вывод: масштабная электрификация легкового транспорта спровоцирует снижение спроса на нефть на 3,3 барреля в сутки. В МЭА сделали прогноз с учётом ожидаемого удвоения числа машин на планете к 2040 году. По расчётам агентства, через 20 лет на Земле будут ездить 2 млрд транспортных средств. И существенной части этих машин не потребуется нефть.
Даже Соединённые Штаты, где расцвели десятки стартапов с электромобилями, потихоньку ограничивают распространение электротранспорта. К примеру, штат Индиана ввел дополнительный сбор в $150 в год с владельцев электрических машин. Причина — такие водители не тратят деньги на заправках и тем самым уменьшают налогооблагаемую базу штата. Правительство решило компенсировать падающие доходы за счёт водителей электрокаров. По расчётам местных властей, эта мера способна принести в бюджет до $2 млн ежегодно.
Дополнительные сборы с владельцев электромобилей действуют и в других штатах: например, в Мичигане, Миннесоте и Арканзасе. Пять лет назад дискуссию о том, стоит ли финансировать распространение электрокаров из бюджета, невозможно было представить: ответ априори был положительным. Но сейчас обсуждение возбуждено — и в будущем оно может стать важным политическим моментом. Американским водителям машин с ДВС надоело, что за ремонт дорог платят только они; сформировавшийся политический запрос стимулирует власти не просто урезать субсидии электрокарам, но и повышать стоимость содержания электрического автомобиля в целом.
Существует и большой внешнеполитический фактор для США и других стран Запада. Месторождения 95% мировых запасов редкоземельных металлов, которые необходимы для работы электромобилей, сосредоточены в коммунистическом Китае. Торговая война между США и КНР в сочетании с растущим противодействием континентальному Китаю со стороны стран Юго-Восточной Азии и отдельных государств Европы привносит геополитический риск. Что, если Коммунистическая партия Китая (КПК) запретит экспорт редкоземельных металлов в США? А если не только в США, но и в другие страны? В таком случае производство электрокаров где бы то ни было за пределами КНР встанет.
3. Отказ от машин с ДВС спровоцирует рост цен и нехватку электричества.
Профессор Херрингтон из лондонского Музея естественной истории посчитал, что электрификация всех легковых машин в Великобритании к 2050 году повысит электропотребление в стране на 20%.
И эта цифра учитывает только нужды конечного владельца электрокара. Между тем, дополнительное электричество потребуется и для добычи редкоземельных металлов, необходимых для батарей электрокаров. По предварительным оценкам, для извлечения неодима, кобальта и прочих элементов для аккумуляторов необходимо 22,5 тераватт-часа. А затем электроэнергия потребуется для производства всё большего числа аккумуляторов.
Если провести подсчёты на длинном цикле, то окажется, что к моменту окончательного вывода из эксплуатации состарившихся бензиновых и дизельных автомобилей — примерно к 2050 году — потребление электричества со стороны электрокаров достигнет 3000 тераватт-часов. Примерно столько сейчас тратит весь Евросоюз — и не только на электрические автомобили, а вообще на всё, что питается электричеством.
Всё это вместе потребует масштабного строительства новых электростанций: существующих мощностей точно не хватит. А рост спроса, согласно базовым законам экономики, приводит к росту цен. Останутся ли электрокары столь же выгодными в использовании, как сейчас, если тарифы на электроэнергию заметно вырастут?
4. Производство электромобилей сильнейшим образом будет загрязнять планету.
Примерно 38% всего электричества в мире получают с помощью сжигания угля . Добыча угля — один из наиболее грязных процессов человеческой жизнедеятельности. Ради добычи угля массово вырубают леса, а в процессе добычи выделяются токсины, которые отравляют шахтёров и окрестных жителей.
На электростанциях уголь сжигают — в результате этого процесса в атмосферу попадают диоксид серы и оксиды азота, ответственные за кислотные дожди. Выбросы угольных электростанций также включают летучую золу, мышьяк, ртуть и даже радиоактивный торий с ураном. До тех пор пока электричество для электромобилей поступает от угольных электростанций, электрокары будут лишь увеличивать отравление природы — за счёт стимуляции углесжигания.
Не лучше обстоят дела и с другими источниками энергии для электростанций. Атомные станции создают отработавшее ядерное топливо, которое способно отравлять экологию и убивать всё живое на протяжении десятков тысяч лет после использования. Согласно большому исследованию Greenpeace, существующие способы захоронения таких отходов не гарантируют надёжную изоляцию, и все проанализированные захоронения имеют утечки.
Ветряки убивают сотни тысяч птиц ежегодно: только в США ветрогенераторы разрубают от 140 000 до 328 000 птиц в год. Солнечные панели поджигают (по 6 тысяч птиц в год с одной только солнечной фермы в Калифорнии, до 60 000 во всём штате) и убивают , но главное — наносят непоправимый ущерб экосистемам, где добываются элементы, необходимые для конструирования фотоэлектрических батарей.
Даже если не брать в расчёт способ получения электроэнергии, много вопросов возникает к самим аккумуляторам — будь то никель-кадмиевые или литий-ионные батареи. Всё та же добыча кадмия и лития не только убивает животных, которым не повезло оказаться поблизости, но и загрязняет подземные воды, а также приводит к опустыниванию.
Выводы исследователей из IFO поддержали практики из Polestar, суббренда Volvo. Шведский автопроизводитель сравнил углеродный след от электрического Polestar 2 и бензинового Volvo XC40. Оказалось, что производство кроссовера с ДВС провоцирует выброс 14 тонн CO₂e (парниковых газов), а производство электрокара Polestar 2 с учётом аккумулятора обходится атмосфере в 24 тонны CO₂e.
Я считаю, что нужно переходить на биотопливо, так как оно почти безвредно.