Люди по-разному относятся к ГАЗелям: многие недолюбливают, да что говорить, в последние годы ГАЗелям как общественному транспорту объявили войну и избавляются от них во многих городах. Но тем не менее, это один из самых легендарных отечественных автомобилей, с весьма интересной судьбой.
Почему грузоподъемность именно полторы тонны?
Любопытно, что корни этого идут в начало XX века, когда шло активное развитие автомобилестроения, в первую очередь, грузовиков. Но с дорогами и в России, и в СССР в то время было совсем плохо, в-основном, это были грунтовки с подсыпанным щебнем, деревянные мосты через реки, и так далее.
Одним словом, среда, совершенно не подходящая для тяжелых грузовиков. Именно в то время прорабатывался вопрос, какими грузовиками пользоваться, и было решено, что небольшие машины, грузоподъемностью полторы тонны - идеальный вариант.
Устраивались даже специальные автопробеги (Например, из Санкт-Петербурга в Нижний Новгород и обратно) по плохим дорогам, чтобы выяснить все точно. Затем и во время первой мировой опыт был закреплен, так что к 30-м годам было совершенно ясно, что будущее за "полуторками".
Тогда же на заводе ГАЗ стартует производство своей копии Ford-AA, под именем ГАЗ-АА, который и стал на многие годы той самой полуторкой. В Великую Отечественную войну те самые полуторки образца 30-х годов были основными работягами на фронте и в тылу.
Из-за дефицита бензина их даже умудрялись переводить на топку углем или даже дровами.
В послевоенное время промышленность СССР, в том числе автомобильная, пошла вперед семимильными шагами и на замену ГАЗ-АА вышел ГАЗ ХХХХХ, уже с грузоподъемностью.... Оно и правильно, страна большая, промышленность на подъеме, дороги стали гораздо лучше, нужны большие грузовики. Таким образом, началась история и ЗИЛ, и МАЗ в последствие КАМАЗа и даже БЕЛАЗа.
Но проблема заключалась в том, что на смену полуторке так и не пришел никакой другой малотоннажный грузовик. И получилась ситуация, что зачастую большие грузовики стали ездил полузагруженные, "возили воздух", появилось выражение в то время. Времена была такие, что на стоимость перевозки никто не смотрел, важно было выполнять план, а то, что можно было бы сэкономить горючку, использовав грузовик поменьше, никто не думал.
Таким образом, та самая полуторка из 30-х годов была практически заброшенным проектом, хотя отдельные экземпляры встречались на просторах нашей необъятной вплоть до 60-х годов.
А в 80-е началось уже другое время - повеяло перестройкой, коммерцией. И стало ясно, что стране срочно требуется замена полуторке.
Логично, где же еще ее разрабатывать, как не на ГАЗе? Самый крупный завод, плюс, имеет опыт производства легковых машин. Так и пошло, максимально универсализировали детали с волгой, поставили на раму - и в итоге в 1991 году был представлен первый предсерийный экземпляр ГАЗели.
Далее начались 90-е, и для многих заводов и фабрик это стало черным временем: на рынок новой России хлынул поток импортных товаров, большинство производств оказалось нерентабельным, что еще оставалось - разворовали. Такая же судьба могла коснуться и ГАЗ, но, слава богу, все получилось ровно наоборот.
Взрывной рост частного предпринимательства требовал коммерческого транспорта. Да, импортные фургоны заполонили страну, но и ГАЗ оказался в нужное время в нужном месте, ГАЗели разлетались с завода как горячие пирожки. Ещё бы!
ГАЗель обладала рядом преимуществ:
- Компактность. По факту, ГАЗель даже не является грузовиком, на нее не нужны права категории С, не действуют ограничения в городе
- Детали многие универсальные с Волги, отремонтировать старый 402 двигатель могли в любом сервисе, или даже в дороге
- Ну и цена. в 90-е Газель стоила порядка 5 тысяч долларов, а ее конкурент Ford Transit порядка 30 тысяч
Именно благодаря ГАЗели Горьковский завод остался "на плаву", ведь даже проект "Волги" в итоге был признан не успешным и был закрыт. А вот ГАЗель оказалась крайне успешным проектом. ГАЗели быстро заполонили практически всю страну, вытеснили всех конкурентов, таких как "РАфик" или различные вариации УАЗов.
Выпускалось огромное количество моделей для любых нужд, завод был очень гибким в этом плане. Например, когда в Москве ввели ограничение на движение автомобилей с грузоподъемностью выше тонны - завод выпустил укороченную модель "Соболь", ровно подходящую под требования
Таким образом, за период с 1996 по 2019 было выпущено более 2 миллионов машин.
Для сравнения, весь завод УАЗ за 70 лет своего существования выпустил около 4 миллионов машин.
Разумеется, проблемы у ГАЗели были, и их было немало. Причина понятна - модель абсолютно новая для завода и со старта начинает выпускаться бешеными тиражами, за качеством следить просто было некогда.
Это как когда-то Хрущев застроил всю страну простым жильем максимально быстро, чтобы у каждого была своя квартира, хоть и маленькая.
Так и ГАЗ за 19996 -2010 года заполонил всю страну Газелями и только в 2013 выпустил большое обновление, ГАЗель NEXT, где уже поработал над качеством исполнения и проявил некоторое внимание к деталям.
Понятно, что в новой эпохе уже нужно работать над качеством. Этим же объясняется, что в последние годы пошла волна негодования по поводу маршрутных газелей - и абсолютно справедливая. Да, такие маршрутки ничуть не улучшают транспортную инфраструктуру города, но в ситуации, когда никакой инфраструктуры нет и людям просто нужно добираться из пункта А в пункт Б - ГАЗель по-прежнему незаменима.
Что уж говорить о грузовом отделении ГАЗелей, которые сейчас конкурируют наравне с импортными автобусами: Ford, Peugeot, Citroen,
А как вы считаете? ГАЗель - достойный проект? Можно считать, что ГАЗ – более успешный вариант АвтоВАЗа?