В середине 18 века начинает развивается металлургическая промышленность Южного Урала. «Рудознатцы» открывают месторождения железных руд, определяются площадки для строительства заводов. Силами пригнанных крепостных рабочих заводы начинают давать продукцию, Урал становится главным поставщиком металла. Самым главным средством доставки продукции уральских заводов на промышленные рынки центральной России стал речной транспорт.
На Южном Урале, в его горной части основной транспортной артерией была река Ай. В бассейне реки были построены Златоустовский, Кусинский, Саткинский металлургические заводы (ныне это территория Челябинской области).
Речные суда строились по образцу барок, сплавлявших металл с заводов среднего Урала по реке Чусовой. Мастера «лодейщики» айских пристаней переняли традиции чусовских судостроителей, так как Саткинский завод строили мастеровые привезенные с Билимбаевского завода, принадлежавшего семейству Строгоновых, стоящего на Чусовой. (Кстати, мой предок, Скорынин Яков, был привезен с Билимбаевского завода и был одним из первостроителей Саткинского завода.)
Прямого копирования не было, были свои особенности, так на пристани Саткинского завода строились барки длиной 20 саженей и шириной 8 саженей и потому большей грузоподъемности. Это, вероятно. было связано с тем, что на Аю не было столько «бойцов», которые убивали барки.
Барки – коломенки готовили зимой, после ледохода их спускали на воду и производили погрузку заводской продукции. Работа идет в две смены, днем и ночью при свете горящего смолья. Работники выбиваются из сил, спать падают здесь же, у костров.
Постепенно склады пустеют, металл уложен в трюмы. Погрузка закончена, груженые барки сели на дно. У бурлаков передышка до начала сплава. Караванный смотритель посылает нарочного верхом на коне в Сатку с сообщением о завершении погрузочных работ.
Из заводской конторы курьер привозит предписание караванному, что плотина Саткинского пруда будет открыта, по согласованию со Златоустовским и Кусинским заводами, через три дня и вал воды в устье Большой Сатки сольется на Аю с водою из Златоустовского и Кусинского прудов и подхватит на своем гребне загруженные караваны.
На пристани отвал каравана великий праздник для старого и малого, для пришлых работников и постоянных жителей!
Златоустовский краевед Тимофеев Н.К. (1862-1926) так описывал отправку каравана: «..для пристанских жителей дни, предшествовавшие отвалу каравана, представляли собой особые местные праздники. Их родственники и знакомые, отправляясь на долгие пять месяцев, в качестве судовой команды, в Нижний Новгород и заполучив вперед известную часть довольно высокой рабочей платы, считали долгом доставить на прощание своим односельчанам возможно больше удовольствий предложением обильного угощения водкой, закуской и лакомством.
У караванных рабочих, подобно рекрутам было в обычае – последние дни перед уходом каравана вволю попировать и повеселиться. Устраивались качели и скакульки, разбивались палатки торговцев, водились хороводы, раздавались звуки балалаек и гармоник. И весь небольшой контингент пристанского населения проводил около недели, так же шумно и весело, как и во время праздников Пасхи.»
К этому времени команды на барки-коломенки отобраны. Сплавщик-лоцман, старший на барке, придирчиво отбирал людей в свою артель.
Бурлаки-судорабочие обычно пришлые люди, вольнонаемные, некоторые уходили в плавание не первый раз и их в первую очередь, с подачи сплавщика нанимал караванный смотритель. Караванный был официальным представителем завода и отвечал за весь караван, за денежную казну, за сохранность и доставку груза покупателю. Сплавщики-лоцманы, подлоцманы, водоливы, косные, охранники были из своих пристанских и заводских мастеровых.
За погрузку полностью отвечает второй по иерархии человек на барке - водолив, он же боцман, завхоз, хранитель артельных продуктов и водки, как лекарства от простуды и на стоянках - артельный кашевар.
Командующий на барке - сплавщик, кормщик, он лоцман, штурман и от него, прежде всего, зависит жизнь и барки и всей судовой команды во время сплава. Профессия сплавщика зачастую была потомственной. Сын начинал свою карьеру с подгубщика (рабочий на гребях - потесях), мог стать водоливом, но наибольший опыт набирал, будучи подлоцманом, находясь рядом со сплавщиком, который держал в памяти все повороты реки, все камни-бойцы, все отмели, которые были и могли появиться со спадом воды. Сплавщик, удачно проведший 25 навигаций, получал пожизненный пенсион.
Оплата судовой команде казенных, государственных заводов, производилась согласно Положению от 19 марта 1847 года . По нему: урядник 1 статьи (караванный смотритель) получал за день пути 72 коп. и 15 коп. кормовых, лоцман (сплавщик) 36 коп. и 15 коп. кормовых, подлоцман -20 коп., водолив - 14 коп. и всем по 2 коп. кормовых. Судорабочим (бурлакам) платили 3 коп. и 2 коп. «кормовых» - на коломенках их было до 40 человек.
(Примерные цены на продукты питания в сер.19 века: рожь 5 -6 рублей за куль в 9 пудов, говядина 3 коп за фунт, баранина 2 коп за фунт, масло коровье 15 коп за фунт, масло постное 5 коп за фунт).
Всё готово к отвалу каравана. На пристань приезжает священник с дьяконом, освятили барки, отслужили молебен Святителю Николаю Угоднику, покровителю путешествующих, с просьбой благополучного плавания.
К этому времени вода в Аю заметно прибыла. Груженые барки оторвало от дна, становочные канаты натянулись, можно отваливать, но нет, пока не пройдет верхний, Златоустовский караван, отчаливать нельзя. Не набравшие скорость Саткинские барки могут помешать прохождению верхних.
Наконец скачут на лошадях караульные, наблюдавшие за Аем со скал «Бегут! Бегут барки!». Все встали по своим местам. Стреляет сигнальная пушка! Сброшены становочные канаты. Бурлаки упираются в потеси и Саткинские барки, вслед за Златоустовскими, побежали на стрежень реки.
Д.Н. Мамин-Сибиряк говорит, что сплавщики считали барки живым существом – она не плывет, а бежит, не разбивается, а убивается!
Много трудностей ожидает караван на пути. Извилистый Ай с крутыми поворотами, с отвесными притесами, опускающимися в бурную реку, перекатами и отмелями не давал расслабиться сплавщику и судорабочим.
Ай 250 лет назад был гораздо полноводней нынешнего, еще не были вырублены сосновые боры по берегам, не сводили лес углежоги, обеспечивая домны древесным углем, и потому живы были ручьи и ручейки подпитывающие воды реки.
«Ай вообще быстр, узок и мелок, несмотря на частую отлогость берегов и обширный приток воды. Смело прыгали прежде воды с камня на камень, радостно летели на бой с голыми утесами, и шумным своим весельем – этим даром кипучей юности оглашали ущелья» - так описывается р. Ай в отчете геологической экспедиции Российской академии наук 1841 года и только весной «узкий и мелкий» Ай превращался в бурную, но судоходную реку.
Самым опасным на участке от Саткинской пристани до д.Лаклы был камень Разбойник на левом берегу реки. Сильное течение, особенно в половодье, на крутом повороте прямо в лоб скале било барку! С огромным трудом, по указаниям сплавщика, бурлаки потесями отбивались от Разбойника! Немало барок было убито у этого бойца. Саткинский краевед, Чернецов Виталий Петрович, рассказывал о находках местных жителей в воде и вымытых на берегу саблях Златоустовского оружейного завода, артиллерийских снарядов и др.
В 1846 году в реке установили отбойную режь, из мощных, вертикально установленных стволов лиственниц, с помощью которой поток воды отбивался от Разбойника и тем самым помогал сплавщикам преодолеть этот боец.
Ниже деревни Лаклы Ай становится более спокойным, нет скал-притесов, каменных перекатов, но караваны подстерегает другая беда – мели или огрудки, ( от груда - куча, в данном случае песка). Песочные отмели, во время половодья, река намывает в совершенно неожиданных местах и даже опытный сплавщик может попасть в песочный плен.
Для съема с мели в распоряжении сплавщика были шестивесельные косные лодки (коса – отмель), с них косные шестами – пишками, чегенями, а бурлаки стоя в ледяной воде сталкивали барку на чистую воду с огрудки, с косы или таша (подводный камень). Если все усилия не давали положительного результата, барку оставляли на месте под охраной и дожидались специально посланных незагруженных полубарок, которые забирали груз с обмелевших и убитых барок. («Убитые» - это официальный термин, т.е. не подлежащие ремонту).
Долгий путь предстоял ушедшему каравану. По реке Ай до реки Уфа, из неё в реку Белая, затем по Каме до Волги и до Нижегородской ярмарки. Конечно, не все барки проделывали этот длинный путь. Согласно государственной разнарядки (с 1811 года), груз некоторых барок могли перегрузить на пристани в Уфе (река Уфа более полноводная чем Ай ) на суда большей грузоподъемности или направить на Пермские пушечные заводы, где Саткинский малосернистый, малофосфористый чугун очень ценился.
Разгруженные барки зачастую продавали на конечной пристани на дрова или на стройматериалы. Некоторые, наиболее уцелевшие барки, бурлаки бечевой тащили вверх по течению до родной пристани, которые после ремонта участвовали в следующем сплаве.
Вновь застучали топоры на Саткинской пристани, готовятся новые барки для следующей навигации.