В наших руках оказался удивительный автомобиль рамный с достаточно мощным мотором с механической коробкой передач и всего за 300-350 тыс. рублей, ещё удивительнее то что его двигатель имеет мерседесовский корни вот такой.
Вот он тагаз тагер, а в девичестве S sangY ong korando
Ну что давайте узнаем как российская сборка повлияло на корейское качество, середине нулевых руководство Таганрогского автозавода известного в нашей стране благодаря выпуску автомобилей honda, решила наладить производство машин под собственным брендом ТАГАЗ. Поколения правда с некоторыми отличиями например у Тагира было пятидверная версия, хотя исходная модель была строго трехдверные. В таганроге на эту модель ставили не только родные Korando моторы, но и собственный турбодизель, который скорее всего имеет корни от китайской коммерческой техники. У вы на конвейере тагер продержался всего три года в 2011 производство прекратилось, для справки исходной korando в свое время выпускался гораздо дольше с 1996 по 2006 годы .
Кстати купить оригинальные korando можно, но практически за копейки примерно за 200000 рублей но это будет 20-летняя машина со всеми вытекающими последствиями, более свежие экземпляры отдают чуть дороже примерно за 350-400 тыс. а вот цены на тагер и могут доходить уже до 600 тысяч, хотя стартовый ценник всего четверть миллиона рублей. Что поделать машина своеобразная, производитель банкрот, так что очереди за korando и тагирами не выстраиваются, впрочем мы все же вступился за этот автомобиль.
Это настоящий рамный внедорожник, который при должной подготовке готов бросить вызов нашим уазиком и нивам и зачастую эту модель, разбирают именно как заготовку для off rouda, а вот для повседневной езды этот автомобиль слишком своеобразен. Короткая, высокая машина. Большую часть жизни ездит на заднем приводе, в управлении достаточно нравственная.
По практике рама не эталон долговечности, поэтому вывешивать автомобиль на подъемнике просто обязательно , на лонжеронах и поперечинах могут быть трещины а в местах сварки следы глубокой коррозии. При этом рамы чистокровных корейцев считаются более крепкими а кузова более долговечными, слабые места последнего хорошо известны. Задняя дверь будет скорее всего съеденна ржавчиной, также коричневые следы, рыжики стоит поискать внутри дверных проемов и в арках задних колес.
По прихоти конструкторов насквозь прошиты болтами крепления ремней безопасности, салон сделан по канонам начала 90-х , но сделан очень неплохо, да дизайн устарел, зато долговечность на высоте!!! Даже возрастные korando ведут себя тихо не досаждая надоедливыми сверчками, еще эта модель принято хвалить за неплохой комфорт, но это дело вкуса хотя сидение, что передние, что задние реально хороши, поговаривают что эти кресла от mercedes, но это все же слухи, хотя некоторое время санёнг выпускал по лицензии 124 е-класс и для этого была локализована производства множество узлов и агрегатов, не считая мелочевки, так что бензиновые моторы здесь действительно от автомобилей mercedes-benz.
В зять например топовый атмосферник объемом 3,2 литра это лицензионная шестерка, которая была под капотом еще культового кабана mercedes-benz s-класса w140 ресурс у этого агрегата позавидуют многие современные моторы, пол миллиона километров пробега до капремонта, считаются нормой.
Минусы можно пересчитать по пальцам одной руки.
Первый и самый главный рядная компоновка с возрастом, перегрев задней части головки блока цилиндров - практически не менует, поэтому если через сто - сто пятьдесят тысяч километров вы заметили течи масла из под головки блока, ну естественно поспешите заменить соответствующий прокладки, но самое главное проведите тщательную ревизию двигателя, вполне реально что ревизия поможет отсрочить шлифовку головки блока цилиндров.
Обязательный пункт проверки это шпильки выпускного коллектора, так как из-за деформации головки блока цилиндров они могут лопнуть мы постоянно твердим что масло в двигателе должно быть свежим и качественным и эта шестерка быстра заставит выучить данное правило, ведь если смазка будет неподходящего качество это чревато проворотом вкладыши 5 и 6 цилиндров,кроме того на зеркалах крайних цилиндров могут появиться задиры, в общем растянул сроки между техобслуживания и привет.... отправляй двигатель на капиталку, оно вам надо?!?
Да, еще один надежный способ убить сверх надежный агрегат это перегреть его, следовательно радиатор должен быть девственно чистым а вентилятор работать как швейцарский хронометр, но есть проблема в приводе вентилятора. Стоит не самая надежная вискомуфта и даже если вентилятор вращается, не факт что муфта исправна. То есть водитель думает что радиатору хватает обдува, а по факту нет! Другой вариант неисправности когда муфту клинит, то есть вентилятор вращается всегда летом, это даже хорошо а вот зимой сидящим внутри придется мерзнуть из-за того что антифриз не будет прогреваться до высоких температур.
Бензиновый двигатель 2.3 и 4 цилиндра, но тоже немецкое происхождение ,он считается не менее ресурсным, хотя проблема не головки блока, затронула даже его другие общие недуги бензиновых двигателей. Задний сальник каленвала который может пропускать масла + недолговечные датчики кислорода, последние мигом вылетают, если залить уж совсем некачественное топливо. Не стоит удивляться но и у турбодизель объемом 2,9 литра тоже мерседесовский гены это старый, добрый пятицилиндровый у хорошего хозяина он честно служит 605- 700 тысяч километров. Залог здоровья не крутить его почем зря, а также не экономить на масле, вот только турбины которые на родственных немцах крутятся и крутятся.
На тагиров иногда начинали жрать масло, не дожидаясь внимания хозяина, 10 тысяч километров как считают фанаты модели не меняют масло. Желая сэкономить завод заказывал самые дешевые комплектующие, впрочем этот дефект оказался не самым массовым но неприятным а вот мотор до объемом 2,6 литра совсем из другого теста.
Тагаз продвигал этот агрегат как собственную разработку, однако знатоки сделали вывод что этот мотор скорее всего китайского происхождения, который в свою очередь был создан на базе одного из ниссановских дизелей.
Все вышесказанное, никак не облегчает жизнь владельцам. Запчастей для этого двигателя не найти, оригинальных тагазовских осталось мало, а по каталожным номерам ничего не бьется так что приходится брать деталь, идти на рынок и подбирать похожую... конечно фанаты модели не бросают друг друга. На форумах можно найти рекомендаций какой узел деталь или прокладка подходит от другой модели в общем скучать обладателем этого дизеля и не когда... и ладно бы 2.6 радовал долговечностью с самого начала, этот турбодизель заслужил недобрую славу из-за отвратительной сборки и низкой надежности сначала тагира. В от обратили внимание на то что двигатель может запускаться через раз а когда заведется то работает жестко и не ровно, поэтому многим приходилось подгазовывать до тех пор пока мотор не прогреется.
Далее пошли жалобы на текущие сальники коленвала и не герметичную систему питания, однако вишенкой на торте оказались пусть не массовые, но частые провороты вкладышей коленвала. Как правило симптомы выглядели одинаково, мотор терял масло, контрольный сигнал загорался слишком поздно и в итоге владельцы попадал на капремонт . У бежать смазка могла по самым разным причинам: бракованный трубопровод, не до тянутый фильтр и так далее в продаже 2.6 встречается редко, что очень хорошо, лучше отказаться от такой покупки та же история с механической коробкой передач, которая вышла откровенно неудачной.
К несчастью большая часть выставленных на продажу машин оборудована как раз механической коробкой, по поводу этого агрегата владельцы тагиров даже писали коллективное письмо на тагаз, суть общей претензии в рекордном малом сроке службы синхронизатор а второй и третьей передач, изнашивались всего за несколько тысяч километров пробега и замена муфт помогала лишь ненадолго. И в итоге узел снова *+отправлялся на переборку.... В итоге тагаз даже организовал специальный цех где ремонтировали развалившийся коробки, а потом попросту перестал принимать их по гарантии, почему так произошло есть много версий, ни одна из которых не подтверждена документально, но это уже дела давно минувших дней. Сейчас многие владельцы тагиров используют дедовский способ двойного выжима сцепления наплевав на дохлые синхронизаторы, менее ленивые используют восстановленные коробки передач от korando или уже более свежие агрегаты от rextona и третий вариант это уже инженерный тюнинг с устранением несоосности валов, установкой новых втулок и так далее вдобавок не всем понравится огромно го ход а рычага коробки, но установка нормальных фторопластовых втулок, взамен заводских, а также небольшой тюнинг механизма устраняют этот огрех. Более подробный рецепт не составит труда найти на просторах сети теперь переходим к автомату. Эту коробку по общему мнению принято считать мерседесовской, в реальности же это было продукция австралийской фирмы cr, которые долгое время была дочерним подразделением компании borg warner. примитивная 4 ступка не просто отметила свое 30-летие, она стала легендой и ее закупали даже в maserati. Автоматы серии сейчас таких уже не делают, он надежен неприхотлив.
А если отправился на сервис раньше 200 тысяч километров пробега в этом надо винить только беспечность владельца, впрочем ремонт не будет дорогим для восстановления хватает замена расходников фрикционов ну и тормозной ленты, поэтому наш вывод если брать Тагера только с такой скрепкой автоматической трансмиссией, по идее умельцы готовы инсталлировать 4 ступку взамен штатной механики но стоит ли овчинка выделки, решать надо самому!
Полный привод у тагира устроен примитивно по схеме part-time жестко подключаемым передним мостом у крепкой вроде бы схемы есть огромный минус это автоматическая муфт а свободного хода передних колес, проще говоря они вакуумные а потому не терпит ни грязи не холодов и обычно уже первый владелец выкидывал капризную систему и ставил обычные механические муфты, вот как здесь комплект механических хабов стоит буквально 10-15 тысяч рублей а с установкой справится даже новичок, правда после их внедрения чтобы включить и выключить передок, придется выходить из машины и крутить флажки на ступице. Еще одно направление для доработок раздаточная коробка высокой и короткой машине лучше иметь постоянный а не подключаемый полный привод, чтобы решить проблему, достаточно купить карданный вал и дифференциальную раздаточную коробку от внедорожника ssangyong musso, причем внедрение новых элементов не потребует особой доработки машины, все эти элементы встают в штатные посадочные места. Задний мост как быстро выяснили владельцы машин, оказался полным аналогом легендарных американских внедорожник ов, он появился более полусотни лет назад и не собирается на покой, поэтому альтернативных блокировок дифференциалов главных передач усиленных полостей и других комплектующих . Детали трансмиссии имеют привычку запотеванием маслом но это мелочи, в общем же система полного привода имеет завидное ресурс и прочность и вроде бы неплохо выдерживает жесткую езду по бездорожью мы не случайно упомянули слова вроде бы потому что самоблокирующийся дифференциал заднего моста оказался очень противоречивым элементом, есть мнение что он выхаживает от 60 до 150 тысяч километров пробега после чего требуется дорогостоящая замена, как самого дифференциала так и подшипников заднего моста, однако хватает и примеров когда блокировка выхаживала несколько сотен тысяч километров. Трещина на корпусе дифференциала однозначный признак того, что сам блок разваливается и причем заваривать их бесполезно потому что трещины это лишь следствие, а причина внутренние разрушение узла. Новая кулачковая блокировка стоит до 70 тысяч рублей впрочем на машинах на удивление можно встретить довольно крепкий червячные механизмы, видимо завод закупал компоненты по принципу что дешевле то и берем, если на вашем экземпляре стоят кулачки, то не поленитесь превентивно обслужить их. Сам блок червячного типа он стоит около 20000 рублей, в ходовой устроенный по всем внедорожным канонам ломаться по большому счету ничему, сзади стоит неразрезной мост на пружинах, а спереди очень крепкая 2 рычажка. Подвеску можно вообще не заглядывать до 150 тысяч километров пробега разве что каждый пол сотни тысяч придется обновлять копеечной стойки стабилизатора, запчастями кстати проблем нет, все что касается моторов можно брать из ассортимента mercedes а остальные детали из ssangyonga. Цены вполне демократичны, так что самый большой минус этой машины прожорливость бензиновых версий, другая глобальная проблема кривая российская сборка, но и наверняка решили еще первые владельцы подкрутив где надо и поменяв что требуется. С одной стороны Российской копии оказалось заметно хуже корейского оригинала, но с другой окончательно испортить немецко - корейский продукт тагаз все-таки не смог.
Всем спасибо за прочтение , не забывайте подписываться !!!
