Рассказываем о главных достижениях из истории российского нефтеналивного флота.
Нефть под парусом
В 70-х годах XIX века на водных магистралях России в транспортировке нефти и нефтепродуктов были в основном задействованы парусные суда, перевозившие деревянные бочки емкостью от 10 до 25 пудов. Однако этот способ был неэкономичным. Для изготовления бочек требовались многочисленные бондарные мастерские. Потери груза в пути при этом составляли не менее 20–25%. Судно могло взять на борт ограниченное количество бочек, а стоимость фрахта была достаточно высока. Например, провоз керосина из Баку по Каспийскому морю и далее по Волге до Нижнего Новгорода обходился в 35–45 копеек за пуд. При этом керосиновый фрахт от Нью-Йорка до Санкт-Петербурга стоил 25–30 копеек за пуд. Не удивительно, что в то время и российская столица, и многие другие города Центральной России освещались американским керосином.
Ситуация изменилась благодаря развитию наливной транспортировки. Пионерами в этом деле стали астраханские предприниматели Николай Артемьев (1833–1896) и его младший брат Дмитрий, с 1866 года перевозившие нефть из Баку в Астрахань в двадцатипудовых бочках. Попытки удешевить перевозки за счет увеличения емкости бочек заметных результатов не дали. Тогда у братьев Артемьевых возникла новаторская идея. «В 1873 году, — писали они позже, — мы переделали кусовую лодку „Александр“ для налива нефти, устроив в ней ларь, в который нефть наливалась и выгружалась с помощью ручного насоса, что немедленно отразилось в скорости выгрузки и нагрузки ее. Этот первый опыт, повлекший на нас насмешки других промышленников, дал между тем блестящие результаты. В то время, когда прочие наши суда, грузившиеся старым способом, сделали в навигацию шесть рейсов, лодка „Александр“ совершила их восемь. Причем первые, выгрузив на 9-футовом рейде нефть, другого груза, кроме порожних бочек, не могли взять, тогда как последняя, выгрузившись и приведя ларь в должную чистоту, тотчас же грузилась лесом и шла обратным рейсом в Баку уже не пустою».
Впечатляющие результаты первых наливных рейсов привели к тому, что братья Артемьевы переоборудовали весь свой парусный флот: на 7 судов грузоподъемностью от 7,5 тыс. до 32,1 тыс. пудов для перевозки нефти наливом были установлены уже металлические емкости. В 1874 году Артемьевы впервые отправили нефть наливом до Нижнего Новгорода. Свои грузовые трюмы на обратном пути использовали для других грузов. При транспортировке сухих сыпучих грузов пол устилали камышом, а после выгрузки емкости промывали водой с содой и снова заливали нефтепродуктами. Такая система перевозок резко повысила их экономичность. В 1878 году братья впервые применили для загрузки нефти мощный паровой насос, изготовленный на их астраханском заводе.
На Всероссийской художественно-промышленной выставке в Москве в 1882 году решением жюри братья Николай и Дмитрий Артемьевы были удостоены почетного отзыва «за инициативу по введению на Каспийском море перевозки нефти наливом в деревянных судах».
Нобелевский флот
Петербургский промышленник Людвиг Нобель (1831–1888) развил идею братьев Артемьевых на новом уровне. По его чертежам на судостроительной верфи AB Motala Verkstad в Швеции был построен первый в мире стальной нефтеналивной паровой танкер «Зороастр». В 1878 году он начал совершать регулярные рейсы под русским флагом. Судно имело длину 184 фута (56 м), ширину — 27 футов (8,2 м). Грузоподъемность его восьми вкладных цистерн, соединенных между собой трубами, составляла 15 тыс. пудов (242 т), а скорость — 10 узлов. Для безопасности транспортировки нефтепродуктов были смонтированы газоотводные трубы. На судне также имелся паровой насос для перекачки керосина.
В судовой установке «Зороастра» использовалось важное изобретение — устройство для пульверизации нефтяного топлива, получившее название «форсунка». Она позволяла в качестве топлива для паровой машины использовать мазут, который в то время считался отходом керосинового производства и уничтожался варварским способом. Использование мазута в качестве топлива дополнительно снизило транспортные издержки более чем в 10 раз. В среднем за одну бакинскую навигацию пароход сжигал угля на 35–40 тыс. рублей, мазут же обходился всего в 3 тысячи. Достаточно быстро вся нобелевская флотилия перешла на новый вид топлива.
В 1879 году «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» построило для перевозки керосина четыре деревянных баржи — «Альфа», «Бета», «Гамма» и «Дельта» — вместимостью по 40 тыс. пудов каждая, с вложенными в их трюмы металлическими цистернами, оборудованными газоотводными трубами. Затем в 1880 году в Царицынских мастерских под руководством Людвига Нобеля были построены две железные наливные баржи «Елизавета» и «Елена» (по 55 тыс. пудов), а в 1881 году флот компании пополнили речные паровые двухтрубные танкеры «Калмык» и «Татарин» грузоподъемностью 45 тыс. пудов, с бортовыми колесами и паровой компаунд-машиной мощностью 320 л. с. В том же году были построены винтовой паровой танкер «Моисей» грузоподъемностью 52 тыс. пудов и баржи «Надежда» и «Вера» по 50 тыс. пудов каждая.
Стоимость перевозки одного пуда керосина от Баку до Нижнего Новгорода вскоре снизилась с 45 до 12 коп., что сказалось и на его продажной цене. Если в среднем в 1880 году пуд керосина стоил 1 руб. 36 коп., то в 1882 году его цена снизилась до 83 коп., что способствовало росту его потребления. Стремительно росли и объемы перевозок.
С 1885 года «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» начало строить нефтеналивные пароходы для работы в Балтийском море. Первым в этой серии стал танкер «Петролиа» (с 1889 года — «Людвиг Нобель») грузоподъемностью 63 тыс. пудов. С 1907 года нефтеналивные суда уже строились на собственной верфи компании, расположенной вблизи Рыбинска.
Баржи инженера Шухова
Возросшие объемы речной транспортировки нефти и нефтепродуктов привели к росту флота несамоходных наливных судов. С 60-х годов XIX века на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде по проекту известного судостроителя, генерал-майора Корпуса корабельных инженеров Михаила Окунева (1810–1873), начался выпуск металлических барж. Первые баржи «Ока» и «Солоница», принадлежавшие судоходному обществу «Кавказ и Меркурий», по свидетельству современников, напоминали своей формой «огромные 25-саженные утюги». Они получили у волжских речников обиходное прозвище «ножовки». В условиях непостоянного речного течения, своим острым носом они буквально резали воду, нередко отклонялись от курса, двигаясь зигзагами, нарушая строй каравана и порой даже рвали буксирные тросы. Это серьезно затрудняло их буксировку и управление и препятствовало их широкому распространению в речных перевозках.
Большое значение в области нефтеналивного судостроения имели работы выдающегося русского инженера Владимира Шухова (1853–1939). Будучи техническим директором «Строительной конторы инженера А.В. Бари», Шухов разработал новый тип буксируемого нефтеналивного судна, где носовой части была придана ложкообразная форма, а кормовая часть выполнена со значительным подбором. Впервые в корпусе баржи была также создана своеобразная кессонная система из перекрещивающихся продольных и поперечных балок, применены конструктивные и несущие элементы надстройки и перегородок для создания дополнительной жесткости. Вдоль оси судна был проложен трубопровод диаметром 8 дюймов, от которого в каждый отсек направлялись ответвления меньшего размера.
В 1885 году в Царицынских судостроительных мастерских «Строительной конторой инженера А.В. Бари» по заказу судовладельцев Баранова и Шитова были построены две первые стальные нефтеналивные баржи грузоподъемностью 40 и 50 тыс. пудов конструкции Шухова. Некоторое время здесь строились баржи длиной 70 м, шириной 10 м, а затем перешли к строительству судов большего размера и грузоподъемности. Получила известность на Волге баржа «Катя», 122 м длиной и грузоподъемностью 98 тыс. пудов, построенная в Царицыне для пароходной компании купца Ушакова.
Рабочие чертежи судов создавались в московском головном офисе конторы и включали не только развертку и раскрой металлических листов, но и точную разметку отверстий под заклепки. Строительство от 5 до 10 барж одновременно велось поточным методом на верфях в Царицыне и Саратове. К 1910 году было построено 65 нефтеналивных барж общей грузоподъемностью 6,8 млн пудов, что тогда составило около половины тоннажа волжского нефтеналивного флота.
Вскоре новаторская конструкция шуховской нефтеналивной баржи получила распространение и на других российских судостроительных предприятиях. Широкую известность в начале ХХ века получил «Котельный завод», располагавшийся в городе Гороховце Владимирской губернии на берегу реки Клязьмы. Владелец предприятия, талантливый предприниматель Иван Шорин (1860–1918) начал свое производство с изготовления пароходных котлов, затем взялся за строительство металлических нефтеналивных несамоходных судов. Вершиной в этом деле стало строительство гигантской нефтеналивной баржи «Марфа-посадница» по заказу «Торгово-промышленного и пароходного товарищества Д.В. Сироткина в Нижнем Новгороде». В июле 1907 года журнал «Русское судоходство» писал: «По своим размерам новая баржа — грандиознейшее сооружение, ничего подобного до сего времени на Волге еще не было. Длина баржи 72 сажени, ширина 10 саж., высота по борту 21 четв., в средней 26 четв., при осадке около 16 четвертей, грузоподъемность ее 500000 пудов». Размеры этой баржи (более 150 м в длину) и сегодня для грузовых речных судов выглядят весьма внушительно.
Первые танкеры-теплоходы
Значительные перемены в танкерном судостроении в начале XX века были связаны с именем Карла Хагелина (1860–1955), управляющего «Товарищества нефтяного производства братьев Нобель». В тот период доставка керосина осуществлялась баржами в Санкт-Петербург из Рыбинска по небольшим шлюзам Мариинской системы, которая не могла пропускать ни паровые танкеры, обладавшие значительной осадкой и водоизмещением, ни караваны барж. Необходимо было найти принципиально новое решение. «Вот тут-то и пришла мне в голову мысль заменить паровую машину двигателем внутреннего сгорания и создать моторное судно. И я решился на опыт с мотором Дизеля, о котором не раз думал», — писал позднее в своих вспоминаниях Карл Хагелин.
На заводе акционерного общества «Сормово» (Нижний Новгород) был построен корпус судна. Затем его отбуксировали в Царицын, где в мастерских «Товарищества нефтяного производства братьев Нобель» установили три четырехтактных дизеля мощностью 120 л. с. каждый, которые не были напрямую связаны с гребными винтами. Винты приводились в движение электродвигателями, которые получали ток от трех электрогенераторов, работающих в паре с дизелями. Это позволяло менять режим и направление вращения винтов, ведь дизельный двигатель не имеет реверса. «Вандал», таким образом, стал одновременно первым в мире теплоходом и электроходом. В мае 1903 года судно было спущено на воду и успешно прошло ходовые испытания.
Возникавшие в ходе эксплуатации «Вандала» проблемы побудили нобелевских инженеров к дальнейшим усовершенствованиям конструкции теплохода. В 1904 году пришла очередь для оснащения и второго двухвинтового судна «Сармат», грузоподъемностью 50 тыс. пудов. В Санкт-Петербурге на нем установили два главных дизельных двигателя мощностью 180 л. с. каждый. Кроме того, имелся и третий вспомогательный двигатель мощностью 10 лошадиных сил. Здесь было применено еще одно удачное изобретение нобелевских инженеров. Каждый дизель соединялся с электрогенератором, а затем через фрикционную муфту с гребным винтом. При переднем ходе двигатель работал прямо на винт, а генератор и электродвигатель были не задействованы. При заднем ходе двигатель начинал работать на электрогенератор, который посылал ток на электромотор и давал гребному винту обратное вращение. Это значительно снизило потери энергии.
К навигации 1910 года в составе флота Товарищества наряду с паровыми судами уже находились 3 морских и 14 речных танкеров-теплоходов. Теплоходное судостроение начало быстро развиваться. Для обмена опытом в 1911 году в Санкт-Петербурге стал выходить специализированный журнал «Теплоход». В том же году на левом берегу Волги, напротив города Нижнего Новгорода, был построен судостроительный завод, принадлежавший известному промышленнику и судовладельцу Дмитрию Сироткину (1865–1953), а в 1913 году создано акционерное общество «Машиностроительный завод «Нижегородский теплоход». Здесь в 1914 году по заказу «Торгово-промышленного и пароходного общества «Волга» были построены два винтовых теплохода со стальным корпусом «Нева» и «Шексна» для перевозки нефтепродуктов по маршруту Астрахань — Санкт-Петербург. Однако начавшаяся в августе 1914 года Первая мировая война не позволила акционерному обществу реализовать свою судостроительную программу. К 1914 году в составе коммерческого флота России уже насчитывалось 80 теплоходов. 70 из них совершали рейсы по речным маршрутам, и по этому показателю страна заметно опережала в то время ведущие зарубежные государства.
Плавание всех частных судов российского нефтеналивного флота закончилось 5 февраля (23 января) 1918 года с принятием Декрета о национализации торгового флота. С того дня началось развитие советского нефтеналивного флота, но это уже другая история.
Подписывайтесь на канал, если вам интересна история нефтной отрасли и оставляйте свои комментарии!
Оригинал статьи и другие материалы об энергетике читайте на сайте журнала «Энергия+».
Текст: Александр Матвейчук