В начале своей трудовой деятельности в роли водителя карьерного самосвала, после того как я освоил "сорокач", на новом месте меня приняли на БелАЗ 7555D (углевоз). Автомобиль был уже не свежий и повидавший на своем веку таких как я не один десяток.
На этом разрезе уже были машины и большей грузоподъёмностью, и я конечно сразу загорелся на 75306 (220 т.). Но с опытом на тот момент всего пол года,разумеется мне это не светило. Но ждать и работать я умел,поэтому это был лишь вопрос времени. В следующих статьях дойдём и до этого.
Да и на "полтиннике" работать мне тоже понравилось,после сорокача то. Правда машин таких было всего 4 в автобазе,одна из которых постоянно выступала в качестве донора,т. е. на линии всегда было не более трёх. Как правило нам не хватало одного дозатора. Поэтому как только заезжаешь на ремонт, сразу отдаёшь дозатор и занимаешься ремонтом. Когда машину сделаешь, ждёшь пока заедет кто-то другой чтобы забрать его дозатор. Вечный круговорот дозаторов. Новый нам естественно не выдавали, по известным причинам, а то кому-то денег не хватит. Кто работал на предприятии, тот поймёт.
Но мы шибко и не расстраивались, зарплата что на линии,что на ремонте была одинаковая, так что сидеть всю смену в боксе,играть в карты да байки травить нас особо не напрягало.
Немного о машине. С "сорокачом" разница в работе ощутима. Более манёвренный и резвый не смотря на большую грузоподъёмность, подвесок уже не 6, а 4 что придаёт ему большую плавность хода, тормоза дисковые и очень отзывчивые, рулевое более лёгкое, в кабине уже два сиденья,для водителя и стажёра, в общим различии ещё масса, у них в принципе мало общего.
Возвращаясь к тормозам хочу сказать, что на карьерных самосвалах основную тормозную систему используют только при низкой скорости движения или в экстренных случаях, потому как вес машины большой, соответственно и нагрузка на диски и колодки тоже. На самосвалах с дисковыми тормозами колодки можно отправить в утиль даже после одного интенсивного торможения. Не редки и случаи возгорания после такого торможения, если есть течь масла суппортов или изношен сальник бортового редуктора, и как следствие тормозной и колёсный диски все в масле. Поэтому для контроля скорости используется тормоз-замедлитель. На машинах с трансмиссией ГМП это гидротормоз, проще говоря торможение коробкой. Первое время не сразу приспосабливаешься и велик соблазн нажать на педаль основной тормозной системы.
Есть ещё одна неприятная особенность на машинах этой модели, если не посадить на клей или не прихватить между собой на сварку стальной проволокой болты крепления редуктора заднего моста и суппортов,то они могут начать выкручиваться,особенно если есть вибрация (довольно частое явление при неисправности РЗМ,бортового редуктора или карданного вала). Та же история с карданным валом. На некоторых экипажах это обязательный ежесменный ритуал, протяжка кардана и суппортов.
У завода изготовителя в линейке двигателей для этой серии самосвалов на данный момент имеется 5 двигателей:
- ЯМЗ-Э845.10-11 (730 л.с.)
- Cummins KTTA 19-C (700 л.с.)
- Cummins QSK 19-С (750 л.с.)
- Cummins QSK 19-С (700 л.с.)
- Liebherr D 9512 A7 (757 л.с.)
Я работал только с Cummins KTTA 19-C, сказать про него могу только хорошее. Мотор надёжный как монтировка.
Трансмиссия ГМП 6+1. Если не насиловать и не заливать в неё что попало,то прослужит довольно долго. Просто распространена практика когда в ГМП или гидравлику заливают отработку из грязной бочки.
Позже мне доводилось работать и на другом разрезе на самосвале данной марки. Очень порадовал экипаж, все как один за машиной следили просто дотошно, благодаря чему с пробегом более 500000 машина доставляла удовольствие от работы.
Проработав на этих машинах примерно пол года, меня перевили на БелАЗ 75131 грузоподъёмностью 130 тонн. В следующей статье расскажу о нём.
Ну вот собственно и всё. Буду благодарен если поставите класс) Удачи на дорогах!