Работать на ж/д мостах всегда сложно и чуть ниже вы узнаете все причины сложности.
К примеру, Алкинский мост в Уфе, который мы взяли в работу несколько лет назад. Мы подписали определенный план производства работ по этому проекту, но когда уже приехали на объект и приступили к работе, неожиданно представители РЖД (заказчика) переобулись: “нужно сделать лучше, чем указано в ппр и за те же деньги”. Мы пытались отстаивать прежний объем работ, указанный в ппр изначально, но стало понятно: или объем больше за те же средства, или объекта не будет совсем. В общем: часть уфимских собак спустили на нас, хотя бодались мы за свои условия долго.
Особенности работы на ж/д мостах
Движение поездов
Движение поездов НЕ останавливается совсем, ибо оно означает почти мгновенные колоссальные убытки для РЖД. Поэтому вопрос с движением поездов решается самым ламповым образом: ставится сигналист от РЖД. Этот сигналист должен оповещать рабочих о том, что идет поезд. По этой отмашке высотник должен остановиться и перейти на островки безопасности моста. Даже если поезд идет по соседнему пути, нужно остановить работы, так как велик риск того, что из-за грохота поезда соседней ж/д линии ты не услышишь приближающийся состав уже на своем пути.
Электрический ток
Напряжение отключали всего на 40 минут и то лишь когда нужно было красить рядом с силовыми линиями, где токоприемники подходят к кабелю. Подбор промежутка времени для обесточивания моста шел очень тщательно. Подготовка нашей бригады к тем 40 минутам, когда мост будет стоять без электричества, шла как к спортивному состязанию — мы действовать максимально слаженно.
Мы брали специальную вагонетку (называется литер), ее ставят прямо на ж/д пути и используют такое приспособление в основном электромонтеры, забираясь с него по лестнице к проводам. Там, на проводке моста ток в 1200 Ампер, около 3000 Вольт —то есть, если не успеть, то будет мгновенная кремация. И это без преувеличений. Бывалые монтеры прекрасно помнят трагичные ситуации, когда за 4-5 секунд от замешкавшегося высотника оставалась кучка пепла, которую потом просто сметали в совок. Говорят, остаются только ушные раковины. Так что такая вот жуть, если не быть максимально внимательным и ловким.
За данные нам 40 минут мы с ребятами быстро отладили командную работу:
ставили литер и пока его везли по путям, красильщик уже забирался наверх и ждал там. Когда литер подъезжал, ему мгновенно кидали пистолет для покраски, и он тут же приступал.
Проблемные длинные мосты
Таким для нашей бригады стал Бельский мост, состоящий из 11 опор. Мы тащили ведра с краской вручную, потом клали их на специальную вагонетку и везли. Тут, как и везде, движение поездов не останавливается никогда, поэтому сразу когда ребята замечали состав, приходилось быстро выгружать всю краску на островок безопасности, отходить, а потом ставить на месте и идти опять.
Мало того, что с длинным мостом и без того были проблемы, так заказчик усложнял задание уже во время нашей работы (цены, естественно, не повышая, опять же). По техзаданию у нас была просто ручная зачистка от старой слущившейся краски и новая окраска, но такую зачистку они не принимали, потому что хотели, опять же, качество лучше, чем указано в тз, но без доплаты. Нам приходилось песочить все это дело, потом красить, сдавать, принимать по микрометру толщину краски. Жуть. Опыт, мягко говоря, не особо.
С августа по ноябрь мы успели чудом закончить до снегов.
С мостами такое происходило не впервые и поэтому мы отказались сейчас от мостов и перешли на ЛЭПы.
Кстати, а какие у вас знания о ж/д мостах? Делитесь обязательно!)
И не забывайте подписываться на наш канал — здесь будет еще много интересного!