Безопасность высокоавтоматизированных транспортных средств

Сергей Шадрин, д.т.н., профессор кафедры «Автомобили» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) рассказал об особенностях проведения испытаний автотранспортных средств, оснащенных системами автономного вождения (ADAS): «На сегодняшний день на рынке существует достаточное количество автотранспортных средств, оснащенных системами помощи водителю, которые не испытывались и не адаптировались для условий эксплуатации автотранспортных средств в России. Это несет потенциальную угрозу безопасности дорожного движения. Очевидно, если мы говорим о высокоавтоматизированных транспортных средствах, то с повышением уровня автоматизации, при отсутствии государственного контроля и выработанной системной позиции к тестированию и допуску на дороги общего пользования таких транспортных средств, риски безопасности будут только увеличиваться. В 2019 году Европейская экономическая комиссия ООН опубликовало предложение, касающееся будущей системы сертификации авторизированных и автономных систем вождения . Данный документ получил широкое одобрение в профессиональных кругах и на сегодняшний день и в европейских нормативных актах и в ближайшее время в российских национальных стандартах в том или ином виде эта система будет использоваться. Система представляет собой трехкомпонентную систему оценки безопасности высокоавтоматизированных транспортных средств, состоящую из 3-ех уровней. Основной уровень — это аудит и оценка, проводится комплексная проверка документации технологии производства, проводятся виртуальные испытания различных сценариев. На этом уровне производится наиболее широкий пласт работ, связанный с проверкой работоспособности систем методами имитационного моделирования. Следующий уровень — уровень физических сертификационных испытаний, который подразумевает проведение испытаний транспортных средств на закрытой территории. Третий уровень — подтверждение работоспособности системы на дорогах общего пользования, испытания в реальных условиях. Сценарии должны базироваться на анализе статистики ДТП. Так, на уровне проведения виртуальных испытаний, предлагается проверять наиболее сложные и необычные сценарии, которые встречаются редко и сложны в воссоздании на полигоне. Картина по статистике ДТП постоянно меняется, а это значит, что система оценки безопасности автотранспортных средств должна быть гибкой и сценарии испытаний должны обновляться постоянно. Стоит отметить, что существует ряд нетипичных для Европы сценариев, которые должны быть отработаны для российских реалий. Например, в России на первом месте по количеству и тяжести последствий оказалась ситуация, когда пешеход переходит дорогу в неположенном месте, в то время как в Европе один из распространенных сценариев — наезд на пешехода, идущего по «зебре». Для России также типичен сценарий наезда на пешехода при движении транспортного средства задним  ходом. Поэтому, критически важно при использовании метода виртуально-натуральных испытаний учитывать специфику дорожных, природно-климатических условий и особенностей эксплуатации транспортных средств в стране. Также, невозможно проводить комплексную оценку безопасности систем ADAS серийных автомобилей, в том числе, высокоавтоматизированных, без предоставления производителями алгоритмов работы систем. Требуется четкая констатация допустимых условий применения и функциональных возможностей отдельных автоматических систем управления с указанием данных характеристик в инструкции по эксплуатации. А допуск на дороги общего пользования должен быть получен только после комплексного тестирования».

Грег Беннон, директор отдела автомобильных технологий и связей с промышленностью в своем заявлении отметил, что «ААА неоднократно обнаруживала, что системы ADAS действуют непоследовательно, особенно в сценариях из реальной жизни». Также он отметил, что «производителям следует работать над надежностью своих разработок, в том числе совершенствовать системы контроля полосы движения, а также поработать над системами экстренного оповещения». Напомним, в 2021 году в России заработают коммерческие беспилотные такси и беспилотные грузовые перевозки, а уже к 2025 году — беспилотные дроны-такси, об этом рассказал старший вице-президент по инновациям фонда «Сколково» Кирилл Каем на презентации дрона-такси, проведенной на малой спортивной арене спорткомплекса «Лужники». Дрон-такси, способный перевозить двух пассажиров и грузы общим весом до 300 килограммов на расстояние до 100 километров, разработала компания-участник Московского инновационного кластера. Дрон-такси передвигается на электричестве, причем заряда батареи пока хватает примерно на 30 минут.